Преден амортисьор: 1 - телескопичен носач; 2 - пружина; 3 - буфер на хода на компресия със защитен капак; 4 - гайка за закрепване на багажника към тялото; 5 - опорна шайба; 6 - гайка за закрепване на горната опора; 7 - горна опора на стелажа; 8 - лагер на горната опора; 9 - горна пружинна чаша
Оттегляне
Извличаме кормилния накрайник от ухото на скобата на багажника.
Като държите багажника от падане, накрая развийте гайката на горното му закрепване.
Свалете амортисьора.
Отстраняваме гумено-металната опорна шайба на горния монтаж на подпората на амортисьора.
За да разглобим стелажа, монтираме две пружинни връзки, диаметрално противоположни една на друга, така че да захванат четири оборота на пружината.
Равномерно завъртайки винтовете на съединителите, компресираме пружината.
Трябва да се внимава при работа с компресирана пружина.
След като пружината спре да натиска опорните чаши ...
... с гаечен ключ "на 27", развиваме гайката, закрепваща горната опора, задържайки стеблото от завъртане с шестоъгълник "на 6".
Премахване на стойката...
...горен опорен лагер...
...и горната пружинна чаша.
Премахваме пружината със съединители.
...буфер за удар на компресия със защитен капак.
Сглобяваме и монтираме багажника в обратен ред. Монтирайте пружината...
... така че долната му намотка да опира в издатината на долната пружинна чаша ...
... и горната намотка опираше в щамповането на горната чаша на пружината.
Затягаме гайката за закрепване на горната опора на подпората и гайките за болтовете за закрепване на подпората към кормилния кокал до предписаните въртящи моменти. Накрая затягаме гайката, закрепваща стелажа към тялото до предписания въртящ момент в положение "автомобил на колела".
Въртящи моменти (Nm)
Гайка на горното закрепване на амортисьорна стойка към тялото - 44
Гайка за закрепване на горната опора на амортисьорната стойка - 62
Гайка на болт за закрепване на амортисьорна стойка към въртящ се юмрук - 105
За ремонта на модерни амортисьори
Амортисьорът или амортисьорът не беше особено сложен продукт преди, но сега времената се промениха и вездесъщият маркетинг се опитва да ограничи възможността за ремонт на всяка част от автомобила. Въпреки това, на фона на значително увеличените разходи за амортисьори, уместността на техния ремонт отново се увеличи значително.
Икономическата криза в Русия успя да се отбележи и тук, но не трябва да мислите, че само ние се занимаваме с възстановяване на компоненти и възли, тази практика е широко разпространена в целия свят. Добре, горивна помпа или генератор за високо налягане, но наистина ли възстановяват амортисьори? Може би това ще изглежда изненадващо за някого, но това е вярно, освен това, например, в оригиналната програма на VAG, възстановените компоненти и части са обозначени с буквата "X" в края, добре известен факт, т.е. клиент, който иска да спести пари, може да поръча възстановени амортисьори директно чрез официалните канали. Това, разбира се, не е нашият начин, но има такава възможност.
Въпреки това си струва да започнете от самото начало, а именно с възникналия проблем и едва след това да очертаете възможностите за разрешаването му. Автопроизводителите често казват едно нещо, доставчиците на конвейера друго, но всички са съгласни с едно нещо - амортисьорът, като всяко механично устройство, има свой собствен експлоатационен живот. Ако говорим за класически вериги без новомодни електронни звънци и свирки, амортисьорът живее не повече от 80 000-100 000 км, това е границата. Напълно възможно е и след този пробег амортисьорът да остане работещ, но само частично. Това "частично" е основният проблем - за такива стелажи нивото на затихване може да намалее с 50% или повече и това е безопасността на контрола в граничните режими - имате ли нужда от това? Също така трябва да приемем горното като ръководство за действие: "Да, моите амортисьори са минали само 40 хиляди, което означава, че всичко е наред с тях." Изобщо не е факт - всичко зависи от това къде, как, с какво темпо и с какво натоварване се кара. Напълно възможно е да завършите окачването на съвременна кола дори за хиляда километра, особено в съответните посоки - глупаво нещо е просто, така че работата на амортизационните елементи трябва да се изясни по други начини.
Най-смешното е, че не са толкова много.отивам. Най-добрият диагностичен инструмент е майстор диагностик с 10 или повече години трудов стаж, който не участва в маркови маркетингови програми. Фактът, че амортисьорите не са в ред или скоро напълно ще се повредят, можете да определите сами - от поведението на автомобила и, разбира се, от единствения общоприет от масите метод: първо завъртете предната част, след това задната част на колата. Ако колата се люлее повече от веднъж - замяната е недвусмислена. Това е разбираемо, но дори и тук има много нюанси, така че се нуждаете от достатъчно опит или диагностичен стенд. Разбира се, опитът е по-добър, тъй като универсалният стенд ще диагностицира не амортисьорите поотделно, а окачването като цяло, така че и това не е опция. Естествено, има специализирани стендове с тензодатчици, предназначени специално за проверка на ефективността на демпфиране, но тук е проблемът - за да тествате амортисьори, те трябва да бъдат отстранени от автомобила. Добре, задните, въпреки че напоследък това е трудно поради масовото използване на мултилинкове, с предните нещата са още по-зле, особено при типа McPherson и след като ги монтирате на място, също ще трябва да направите подравняване на колелата, така че цената на разглобяването е монтаж-инсталация със свързаната работа може да се сравни с цената на новите конвенционални амортисьори.
Но това е в случая с класиката от старата школа - газови или газ-маслени амортисьори без електронно управление. Когато на автомобил се монтира електронно управлявана конструкция, ситуацията се променя, тъй като един амортисьор, в зависимост от марката, може да струва хиляда или две евро, така че тук въпросът за различен ред възниква в пълен растеж - как да ремонтирате кола без нулиране на семейния бюджет? Не е обичайно да карате премиум автомобили дълго време - обикновено това продължава, докато в ценовите листи на дилърите не се появи ново поколение от този модел. След това, като правило, колата отива на вторичния пазар с раните, които започват да изпълзяват, а техните собственици в никакъв случай не са акционерите на Газпром или народните депутати. Следователно ремонтът на амортисьори наскоро достигна ново ниво - известни компании в своята област дори декларират, че експлоатационният живот на възстановени амортисьори е сравним с експлоатационния живот на новите. Така е? Веднага възниква друг въпрос: може би си струва да закупите ремонтирана резервна част от Европа? Пътищата са добри, а работниците съвестни. Статистиката, натрупана през последните години, отговаря, общо взето, на всички въпроси. Ремонтираните амортисьори от Европа имат свои собствени характеристики, трябва да се отбележи, че те не са най-привлекателните и освен това не трябва да мислите, че "там" се справят добре, но ние го имаме зле, всичко зависи от конкретния служител или фирмена политика. Възможно е да се срещнат оригиналните реставрирани амортисьори, поръчани чрез служители, с най-добро качество и това беше определено дори на око. бич на амортисьора, наподобяващи добри пътища - много дълъг експлоатационен живот и незначителни удари на пръта. В резултат на това хромираният прът се трие в салниковата кутия и водещите втулки на едно и също място през цялото време, а абразивът е навсякъде. По време на ремонт прикладът не се променя - няма смисъл, максимумът, който могат да направят с него, е леко да го полират, така че когато видите реставриран амортисьор с износен ремък, най-вероятно можете да предположите, че е от Европа. И амортисьор с износен прът няма да ходи дълго време - микронеравностите бързо ще деактивират кутията за пълнене и по-нататък с всички последствия.
Веднъж, в добрите стари времена, дизайнерът-разработчик на всеки възел в процеса на работа също мислеше как в този случай да ремонтира повреден механизъм с минимални усилия и пари. Спомнете си пени втулки, дюзи, семеринги, лагери и т.н., продавани както отделно, така и като ремонтни комплекти. Днес инженер-конструкторът има обратната задача – да направи ремонта невъзможен или максимално труден и изключително скъп. Ако по-рано, когато например подпората на предния амортисьор McPherson се повреди, това може да се направи съвсем просто - свалете подпората, развийте горната гайка, отстранете всички вътрешности, излейте маслото, поставете нов патрон в освободения цилиндър и затегнете гайката обратно, сега всичко се е променило. От гледна точка на логиката, старият подход е по-ясен - ами наистина,
Но по-евтино, по-просто и по-логично не означава по-изгодно, така че сега всички амортисьори са неразглобяеми - заварени или валцовани и това е обща тенденция. Касетите все още се произвеждат от някои хора, но за класическите стелажи е по-евтино да купите изцяло нова част, отколкото да изрежете стара, да заварите дистанционер и да нарежете резба. Но в случай на сложни конструкции с електронно управление, ремонтите все още са по-евтини и няколко пъти по-евтини, така че все още има редица компании, които се занимават с възстановяването на амортисьори.
Амортисьорите, които са били по руските пътища, обикновено се провалят поради счупени водачи, разкъсани прашници и износени маслени уплътнения. Често мръсотията попада в електронно управляваните клапани и соленоиди, което ги кара да се заклинят и да спрат да работят правилно. Поради ударни натоварвания, уплътненията на работното бутало страдат, съответно в повечето случаи ремонтът може да даде желания резултат. Основното нещо е да няма повреди по хромирания прът, в противен случай цялото това начинание ще стане икономически непрактично. Ами мръсотията? Подобно на мръсотията, всички компоненти на амортисьора са лесни за отстраняване, изплакване и почистване. Ремонтниците винаги разполагат с ремонтни комплекти и необходимото оборудване за демонтаж и монтаж на първоначално непоправим дизайн. Първо се отрязва горната част на амортисьора с уплътнението, след което се отстранява прътът с буталото. При всеки резултат от отстраняване на неизправности, всички уплътнителни елементи на конструкцията се сменят с нови, след което капитанът проверява контролните устройства за работоспособност, а цилиндърът и прътът за набраздяване и износване. А самите клапани са най-надеждната част от контролиран амортисьор, така че въпросът обикновено се ограничава до промиване.
Процесът на сглобяване по принцип е прост, но е необходимо да се приложат заваръчни работи - заваряване на дебелостенна втулка на мястото на отрязаната горна част и нарязване на вътрешна резба за монтиране на винтова тапа с маслено уплътнение. В зависимост от налягането на газа се използват или адаптери, или вдлъбнати фитинги, за да се създаде необходимото налягане в системата. След пълнене с масло и газ, възстановеният амортисьор се проверява на щанда във всички отношения, сега не е трудно да се направи това, тъй като вече е отстранен. Обикновено след ремонт уважаващите себе си фирми дават една година гаранция на възстановения продукт. От една страна, това не е много, но от друга страна, това е окачването, което страда предимно от неадекватни потребители - трябваше да се справя с клиенти, които можеха да убият дори амортисьори от премиум сегмент за един месец, потребителският екстремизъм е вече добре оформена концепция. Така че от тази страна гаранционният срок е доста приемлив. Освен това ремонтът се подкрепя и от факта, че ще бъде много по-лесно и, което е важно, по-евтино да възстановите багажника втори път.
Когато купувате модерна модерна технология, си струва да запомните един важен момент. Ще бъде скъпо не само по време на покупката, но и по време на работа, така работи съвременният маркетинг, а окачването на модерна кола по нашите пътища е в основната рискова зона.