Амартызатарная стойка перадпакой: 1 - тэлескапічная стойка; 2 - спружына; 3 - буфер ходу сціску з ахоўным чахлом; 4 - гайка мацавання стойкі да кузава; 5 - апорная шайба; 6 - гайка мацавання верхняй апоры; 7 - верхняя апора стойкі; 8 - падшыпнік верхняй апоры; 9 - верхні кубак спружыны
Зняцце
Выводны паваротны кулак з вушы кранштэйна стойкі.
Утрымліваючы стойку ад падзення, канчаткова адварочваем гайку яе верхняга мацавання.
Здымаем амартызатарную стойку.
Здымаем гумаметалічную апорную шайбу верхняга мацавання амартызатарнай стойкі.
Для разборкі стойкі ўсталёўваны дзве сцяжкі спружын дыяметральна процілегла адзін аднаму, так каб яны зачаплялі чатыры вітка спружыны.
Паступова круцячы шрубы сцяжак, сціскаем спружыну.
Пры працы са сціснутай спружынай варта выконваць асцярожнасць.
Пасля таго як спружына перастане ціснуць на апорныя кубкі...
...накідным ключом на 27 адварочваем гайку мацавання верхняй апоры, утрымліваючы шток ад проворачивания шасцісценнікам на 6.
Здымаем апору стойкі...
...падшыпнік верхняй апоры...
...і верхні кубак спружыны.
Здымаем спружыну са сцяжкамі.
...буфер ходу сціску з ахоўным чахлом.
Збіраны і ўсталёўваны стойку ў зваротнай паслядоўнасці.
...каб яе ніжні віток упіраўся ў выступ ніжняга кубка спружыны...
...а верхні віток упіраўся ў подштамповку верхняга кубка спружыны.
Гайку мацавання верхняй апоры стойкі і гайкі нітаў мацавання стойкі да паваротнага кулака зацягваем загаданымі момантамі. Гайку мацавання стойкі да кузава канчаткова зацягваем загаданым момантам у становішчы аўтамабіль на колах
Моманты зацяжкі (Н·м)
Гайка верхняга мацавання амартызатарнай стойкі да кузава - 44
Гайка мацавання верхняй апоры амартызатарнай стойкі - 62
Гайка ніта мацавання амартызатарнай стойкі да паваротнага кулака - 105
Аб рамонце сучасных амартызатараў
Амартызатар, ці амартызатарная стойка, асабліва складаным вырабам раней не з'яўляўся, але зараз часы змяніліся, а ўсюдыісны маркетынг спрабуе абмежаваць магчымасць рамонту любога вузла аўтамабіля. Аднак на фоне істотна выраслага кошту дэмпфераў актуальнасць іх рамонту зноў значна ўзрасла.
Эканамічны крызіс у Расіі і тут паспеў адзначыцца, аднак не трэба думаць, што аднаўленнем вузлоў і агрэгатаў займаюцца толькі ў нас, гэтая практыка шырока распаўсюджана ва ўсім свеце. Добра ТНВД ці генератар, але няўжо аднаўляюць і амартызатары? Магчыма, гэта камусьці здасца дзіўным, але гэта сапраўды так, больш за тое, напрыклад, у арыгінальнай праграме VAG адноўленыя вузлы і дэталі пазначаюцца літаркай "X" на канцы, факт агульнавядомы, г.зн. кліент, які жадае зэканоміць, можа замовіць адноўленыя дэмпферы прама па афіцыйных каналах. Гэта, канешне, не наш шлях, але магчымасць такая ёсць.
Аднак варта пачаць з самага пачатку, а менавіта з узніклай праблемы, а ўжо потым абмалёўваць магчымасці яе вырашэння. Аўтавытворцы часцяком кажуць адно, пастаўшчыкі на канвеер іншае, але ўсё сыходзяцца ў адным амартызатар, як і любая механічная прылада, мае свой тэрмін службы. Калі казаць аб класічных схемах без навамодных электронных наваротаў, жыве дэмпфер не больш за 80 000-100 000 км, гэта мяжа. Цалкам магчыма, нават пасля дадзенага прабегу амартызатар застанецца працаздольны, але толькі часткова. У гэтым "часткова" і крыецца галоўная непрыемнасць - у падобных стоек узровень дэмпфавання можа знізіцца на 50% і больш, а гэта бяспека кіравання ў памежных рэжымах - яно вам трэба? Не варта ўспрымаць вышэйсказанае і як кіраўніцтва да дзеяння: "Ага, у мяне амартызатары прайшлі ўсяго 40 тысяч, значыць, з імі ўсё нармальна". Зусім не факт усё залежыць ад таго, дзе, як, у якім тэмпе і з якой загрузкай ездзіць. Прыкончыць падвеску сучаснага аўтамабіля цалкам можна і за тысячу кіламетраў, асабліва на адпаведных напрамках, - дурная справа няхітрае, так што працаздольнасць дэмпфуючых элементаў неабходна высвятляць іншымі спосабамі.
Самае забаўнае, што іх не так ужо і шмат. Лепшы дыягнастычны прыбор - гэта майстар-дыягност з 10-гадовым і вышэй стажам працы, які не ўдзельнічае ў фірмовых маркетынгавых праграмах. Тое, што амартызатары выйшлі ці хутка цалкам выйдуць з ладу, вызначыць можна і самому па паводзінах машыны, ну і, вядома, адзіным агульнапрынятым у масах метадам: качаць спачатку перадпакой, потым заднюю частку аўтамабіля. Калі машына гайданулася больш за адзін раз - замена адназначна. Гэта зразумела, але і тут крыецца маса нюансаў, так што патрэбен дастатковы досвед або дыягнастычны стэнд. Лепш, вядома, досвед, паколькі ўніверсальны стэнд будзе дыягнаставаць не дэмпферы асобна, а падвеску ў цэлым, так што і гэта не выйсце. Натуральна, існуюць і спецыялізаваныя стэнды з тэнзадатчыкамі, створаныя менавіта для праверкі эфектыўнасці дэмпфавання, але вось бяда каб выпрабаваць амартызатары, іх прыйдзецца зняць з аўтамабіля. Добра заднія, хоць і гэта ў апошні час стала няпроста з-за паўсюднага ўжывання шматрычажак, з перадпакоямі справа яшчэ горш, асабліва ў выпадку з тыпам McPherson, а пасля ўсталёўкі гэтых на месца прыйдзецца рабіць яшчэ і сход-развал, так што кошт разборкі. зборкі-усталёўкі з спадарожнымі працамі цалкам можа параўнацца з коштам новых звычайных амартызатараў.
Але гэта ў выпадку олдскульнай класікі -, газа - ці газомасляных дэмпфераў без электроннага кіравання. Калі на машыне варта электронна кіраваная канструкцыя, сітуацыя мяняецца, паколькі адзін амартызатар у залежнасці ад брэнда можа каштаваць і тысячу еўра, і дзве, так што тут у поўны рост паўстае пытанне ўжо іншага парадку - як адрамантаваць аўтамабіль, не абнуліў пры гэтым сямейны бюджэт? На прэміяльнай тэхніцы не прынята доўга ездзіць - звычайна гэта працягваецца да таго моманту, як у прайс-лістах дылераў не з'яўляецца новае пакаленне гэтай мадэлі. Пасля гэтага, як правіла, аўтамабіль сыходзіць на другасны рынак са сваімі маладымі вылазіць болькамі, а іх уладальнікамі становяцца зусім не акцыянеры "Газпрома" ці народныя дэпутаты. Таму рамонт амартызатараў у апошні час выйшаў на новы ўзровень - вядомыя ў сваёй справе кампаніі нават заяўляюць, што тэрмін службы адноўленых дэмпфераў супастаўны з тэрмінам службы новых. Ці Так гэта? Адразу ўзнікае яшчэ адно пытанне: а можа, варта набыць адрамантаваную запчастку з Еўропы? Там і дарогі добрыя, і добрасумленныя работнікі. Статыстыка, назапашаная за апошнія гады, адказвае, у агульным-то, на ўсе пытанні. Адноўленыя амартызатары з Еўропы маюць свае асаблівасці, трэба заўважыць, не самыя прывабныя, да таго ж не трэба думаць, што "там" робяць добра, а ў нас дрэнна, усё залежыць ад канкрэтнага работніка або палітыкі фірмы. Даводзілася сустракаць арыгінальныя адноўленыя дэмпферы, заказаныя праз официалов, не самага лепшага якасці, прычым вызначалася гэта нават на вока. Біч амартызатараў, паход па добрых дарогах, - вельмі доўгі тэрмін службы і нязначныя руху штока. У выніку храмаваны шток ўвесь час трэцца аб сальнік і накіравальныя ўтулкі адным і тым жа месцам, а абразіў ёсць усюды. Пры рамонце шток не мяняецца - няма сэнсу, максімум, што з ім могуць зрабіць, - злёгку папаліраваць, так што, убачыўшы адноўлены амартызатар з потертым паяском, з вялікай доляй верагоднасці можна выказаць здагадку, што ён менавіта з Еўропы. А дэмпфер з потертым штоком доўга хадзіць не будзе - мікраняроўнасці даволі хутка вывядуць з ладу сальнік і далей з усімі вынікаючымі.
Калісьці, у старыя добрыя часы, канструктар-распрацоўнік любога вузла падчас прац думаў яшчэ і пра тое, як у выпадку чаго адрамантаваць які выйшаў з ладу механізм з мінімальнымі выдаткамі сіл і сродкаў. Успомніце капейкавыя ўтулкі, жыклёры, сальнікі, падшыпнікі і да т.п., якія прадаюцца як асобна, так і рэмкамплектамі. Цяпер у інжынера-канструктара задача прама супрацьлеглая - зрабіць так, каб рамонт быў немагчымы або максімальна абцяжараны і надзвычай дарог. Калі раней пры выйсці, напрыклад, перадпакоя амартызатарнай стойкі McPherson з ладу можна было паступіць зусім проста зняць стойку, адкруціць яе верхнюю гайку, выняць усе вантробы, выліць масла, уставіць у які вызваліўся цыліндр новы картрыдж і закруціць гайку зваротна, то зараз усё змянілася. З пункту гледжання логікі стары падыход больш зразумела - ну праўда, навошта мяняць здаравенную стойку цалкам, калі можна абмежавацца картрыджам - танней і прасцей.
Аднак танней, прасцей і лагічней не значыць больш выгадна, таму зараз усе амартызатары неразборныя - завараныя або завальцаваныя, і гэта агульная тэндэнцыя. Картрыджы яшчэ пакуль сёй-той выпускаюцца, аднак для класічных стоек танней атрымліваецца купіць цалкам новую дэталь, чым рэзаць старую, варыць прастаўку і наразаць разьбярства. Але ў выпадку складаных канструкцый з электронным кіраваннем рамонт пакуль выходзіць усё роўна танней, прычым у некалькі разоў, так што яшчэ існуе шэраг кампаній, якія займаюцца аднаўленнем амартызатараў.
Амартызатары, падобныя па расійскіх дарогах, звычайна выходзяць з ладу з-за пабітых накіроўвалых, падраных пылавікоў і зносу сальнікаў. Часцяком у электронна кіраваныя клапаны і саленоіда трапляе бруд, з-за чаго тыя подклинивают і перастаюць нармальна працаваць. З-за ўдарных нагрузак пакутуюць ўшчыльнення працоўнага поршня, адпаведна, у большасці выпадкаў рамонт цалкам можа даць патрэбны вынік. Галоўнае - каб не было пашкоджанняў храмаванага штока, інакш уся гэтая задума стане эканамічна немэтазгоднай. А бруд? Што бруд, любыя кампаненты дэмпфера нескладана выняць, прамыць і пачысціць. У рамонтнікаў заўсёды ёсць ремкомплекты і неабходнае абсталяванне для разборкі-зборкі першапачаткова неремонтопригодной канструкцыі. Спачатку зразаецца верхняя частка амартызатара з сальнікам, затым здабываецца шток з поршнем. Пры любым выніку дэфектоўкі ўсе ўшчыльняльныя элементы канструкцыі мяняюцца на новыя, а затым майстар правярае кіраўнікі прылады на працаздольнасць, а цыліндр і шток на задзіракі і знос. А самі клапаны - самая надзейная частка кіраванага амартызатара, таму справа звычайна абмяжоўваецца прамываннем.
Працэс зборкі, у прынцыпе, просты, аднак даводзіцца ўжываць зварачныя працы - наварку таўстасценнай утулкі на месца адрэзанай верхняй часткі і нарэзку ўнутранай разьбы для ўсталёўкі разьбовага корка з сальнікам. У залежнасці ад газавага падпора, для стварэння неабходнага ціску ў сістэме выкарыстоўваюцца альбо перахаднікі, альбо ўразныя штуцэры. Пасля запаўнення маслам і газам адноўлены амартызатар правяраецца на стэндзе па ўсіх параметрах, зараз гэта зрабіць нескладана, бо ён ужо зняты. Звычайна пасля рамонту якія паважаюць сябе фірмы даюць гадавую гарантыю на адноўлены выраб. З аднаго боку, гэта няшмат, а з другога, менавіта падвеска ў першую чаргу пакутуе ад неадэкватных карыстальнікаў - даводзілася сутыкацца з кліентамі, здольнымі забіць нават дэмпферы прэміум-сегмента за нейкі месяц, спажывецкі экстрэмізм - ужо цалкам сфарміраванае паняцце. Так што з гэтага боку тэрмін гарантыі суцэль прымальны. Да таго ж у карысць рамонту кажа і тое, што другасна аднавіць стойку будзе значна прасцей і, што немалаважна, танней.
Купляючы сучасную тэхніку, варта памятаць адзін знакавы момант. Яна будзе дарагі не толькі ў момант пакупкі, але і ў працэсе эксплуатацыі, менавіта так працуе сучасны маркетынг, а падвеска сучаснага аўтамабіля на нашых дарогах знаходзіцца ў асноўнай зоне рызыкі.