Амортизаторна стійка передня: 1 - телескопічна стійка; 2 - пружина; 3 - буфер ходу стиснення із захисним чохлом; 4 - гайка кріплення стійки до кузова; 5 – опорна шайба; 6 - гайка кріплення верхньої опори; 7 - верхня опора стійки; 8 – підшипник верхньої опори; 9 - верхня чашка пружини
Зняття
Виводимо поворотний кулак із вуха кронштейна стійки.
Утримуючи стійку від падіння, остаточно відвертаємо гайку її верхнього кріплення.
Знімаємо амортизаторну стійку.
Знімаємо гумометалеву опорну шайбу верхнього кріплення амортизаторної стійки.
Для розбирання стійки встановлюємо дві стяжки пружин діаметрально протилежно один одному, так щоб вони зачіпляли чотири витки пружини.
Поступово обертаючи гвинти стяжок, стискаємо пружину.
При роботі зі стиснутою пружиною слід бути обережними.
Після того, як пружина перестане тиснути на опорні чашки.
...накидним ключем "на 27" відвертаємо гайку кріплення верхньої опори, утримуючи шток від провертання шестигранником "на 6".
Знімаємо опору стійки.
...підшипник верхньої опори...
...і верхню чашку пружини.
Знімаємо пружину із стяжками.
...буфер ходу стиснення із захисним чохлом.
Збираємо та встановлюємо стійку у зворотній послідовності. Пружину встановлюємо так...
...щоб її нижній виток упирався у виступ нижньої чашки пружини...
...а верхній виток упирався у підштампування верхньої чашки пружини.
Гайку кріплення верхньої опори стійки і гайки болтів кріплення стійки до поворотного кулака затягуємо запропонованими моментами. Гайку кріплення стійки до кузова остаточно затягуємо запропонованим моментом в положенні "автомобіль на колесах"
Моменти затяжки (Н·м)
Гайка верхнього кріплення амортизаторной стійки до кузова - 44
Гайка кріплення верхньої опори амортизаторної стійки - 62
Гайка болта кріплення амортизаторної стійки до поворотного кулака - 105
Про ремонт сучасних амортизаторів
Амортизатор, або амортизаторні стійка, особливо складним виробом раніше не був, але тепер часи змінилися, а всюдисущий маркетинг намагається обмежити можливість ремонту будь-якого вузла автомобіля. Однак на тлі істотно виросла вартості демпферів актуальність їх ремонту знову значно зросла.
Економічна криза в Росії і тут встигла відзначитись, проте не треба думати, що відновленням вузлів та агрегатів займаються тільки у нас, ця практика широко поширена у всьому світі. Гаразд ТНВД чи генератор, але невже відновлюють і амортизатори? Можливо, це комусь здасться дивовижним, але це дійсно так, більше того, наприклад, в оригінальній програмі VAG відновлені вузли і деталі позначаються літерою "X" на кінці, факт відомий, тобто. клієнт, який бажає заощадити, може замовити відновлені демпфери прямо офіційними каналами. Це, звичайно, не наш шлях, але така можливість є.
Однак варто почати з самого початку, а саме з проблеми, що виникла, а вже потім описувати можливості її вирішення. Автовиробники часто говорять одне, постачальники на конвеєр інше, але всі сходяться в одному – амортизатор, як і будь-який механічний пристрій, має свій термін служби. Якщо говорити про класичні схеми без новомодних електронних наворотів, живе демпфер не більше 80 000-100 000 км, це межа. Цілком можливо, навіть після цього пробігу амортизатор залишиться працездатним, але лише частково. У цьому "частково" і криється головна неприємність – у подібних стійок рівень демпфування може знизитися на 50% і більше, а це безпека керування у прикордонних режимах – воно вам потрібне? Не варто сприймати сказане вище і як керівництво до дії: "Ага, у мене амортизатори пройшли всього 40 тисяч, значить, з ними все нормально". Зовсім не факт - все залежить від того, де, як, у якому темпі та з яким завантаженням їздити. Закінчити підвіску сучасного автомобіля цілком можна і за тисячу кілометрів, особливо на відповідних напрямках, - безглузда справа нехитра, так що працездатність елементів, що демпфують, необхідно з'ясовувати іншими способами.
Найцікавіше, що їх не так вже й багато. Найкращий діагностичний прилад - це майстер-діагност із 10-річним і вище стажем роботи, який не бере участі у фірмових маркетингових програмах. Те, що амортизатори вийшли або скоро повністю вийдуть з ладу, визначити можна і самому - за поведінкою машини, ну і, звичайно, єдиним загальноприйнятим в масах методом: хитнути спочатку передню, потім задню частину автомобіля. Якщо машина хитнулася більше одного разу – заміна однозначно. Це зрозуміло, але й тут криється маса нюансів, тому потрібен достатній досвід або діагностичний стенд. Краще, звичайно, досвід, оскільки універсальний стенд діагностуватиме не демпфери окремо, а підвіску загалом, так що і це не вихід. Звичайно, існують і спеціалізовані стенди з тензодатчиками, створені саме для перевірки ефективності демпфування, але біда - щоб випробувати амортизатори, їх доведеться зняти з автомобіля. Гаразд задні, хоча і це останнім часом стало непросто через повсюдне застосування багатоважелів, з передніми справа ще гірша, особливо у випадку з типом McPherson, а після встановлення їх на місце доведеться робити ще й сход-розвал, так що вартість розбирання. Складання-установки з супутніми роботами цілком може зрівнятися із вартістю нових звичайних амортизаторів.
Але це у разі олдскульного класики - газо-або газомасляних демпферів без електронного управління. Коли на машині стоїть електронно керована конструкція, ситуація змінюється, оскільки один амортизатор, залежно від бренду, може коштувати і тисячу євро, і дві, тож тут на повне зростання постає питання вже іншого порядку - як відремонтувати автомобіль, не обнуливши при цьому сімейний бюджет? На преміальній техніці не прийнято довго їздити - зазвичай це триває до того моменту, як на прайс-листах дилерів не виникає нове покоління цієї моделі. Після цього, як правило, автомобіль йде на вторинний ринок зі своїми початківцями вилазити болячками, а їх власниками стають аж ніяк не акціонери "Газпрому" чи народні депутати. Тому ремонт амортизаторів останнім часом вийшов на новий рівень - відомі у своїй справі компанії навіть заявляють, що термін служби відновлених демпферів можна порівняти з терміном служби нових. Чи це так? Відразу виникає ще одне питання: а може, варто придбати відремонтовану запчастину з Європи? Там і дороги добрі, і працівники сумлінні. Статистика, що накопичилася за останні роки, відповідає загалом на всі питання. Відновлені амортизатори з Європи мають свої особливості, треба зауважити, не найпривабливіші, до того ж не треба думати, що там роблять добре, а в нас погано, все залежить від конкретного працівника чи політики фірми. Доводилося зустрічати оригінальні відновлені демпфери, замовлені через офіціалів, не найкращої якості, причому визначалося це навіть на око. Біч амортизаторів, що скидалися хорошими дорогами, - дуже довгий термін служби і незначні ходи штока. В результаті хромований шток весь час треться об сальник і направляючі втулки одним і тим же місцем, а абразив є скрізь. При ремонті шток не змінюється - немає сенсу, максимум, що з ним можуть зробити, - трохи відполірувати, так що, побачивши відновлений амортизатор з потертим пояском, з великою ймовірністю можна припустити, що він саме з Європи. А демпфер із потертим штоком довго ходити не буде - мікронерівності досить швидко виведуть з ладу сальник і далі з усіма витікаючими.
Колись, у старі добрі часи, конструктор-розробник будь-якого вузла в процесі роботи думав ще й про те, як у разі чого відремонтувати механізм, що вийшов з ладу, з мінімальними витратами сил і коштів. Згадайте копійчані втулки, жиклери, сальники, підшипники тощо, що продаються як окремо, так і ремкомплектами. Нині в інженера-конструктора завдання прямо протилежне - зробити так, щоб ремонт був неможливий або максимально утруднений і надзвичайно дорогий. Якщо раніше при виході, наприклад, передньої амортизаторної стійки McPherson з ладу можна було вчинити зовсім просто - зняти стійку, відкрутити се верхню гайку, вийняти всі начинки, вилити масло, вставити в циліндр, що звільнився, новий картридж і закрутити гайку назад, то тепер все змінилося. З погляду логіки старий підхід зрозуміліший - правда, навіщо міняти здоровенну стійку цілком, коли можна обмежитися картриджем - дешевше і простіше.
Однак дешевше, простіше і логічніше не означає вигідніше, тому тепер усі амортизатори нерозбірні – заварені чи завальцьовані, і це загальна тенденція. Картриджі ще поки декому випускаються, проте для класичних стійок дешевше виходить купити цілком нову деталь, ніж різати стару, варити проставку і нарізати різьблення. Але у разі складних конструкцій з електронним управлінням ремонт поки що виходить все одно дешевше, причому в кілька разів, тому ще існує ряд компаній, які займаються відновленням амортизаторів.
Амортизатори, що походили російськими дорогами, зазвичай виходять з ладу через розбиті напрямні, порвані пильовики і сальники, що зносилися. Найчастіше в електронно керовані клапани та соленоїди потрапляє бруд, через що ті підклинюють і перестають нормально працювати. Через ударні навантаження страждають ущільнення робочого поршня, відповідно, в більшості випадків ремонт цілком може дати потрібний результат. Головне - щоб не було пошкоджень хромованого штока, інакше вся ця витівка стане економічно недоцільною. А бруд? Що бруд, будь-які компоненти демпфера неважко витягти, промити та почистити. У ремонтників завжди є ремкомплекти та необхідне обладнання для розбирання-складання спочатку неремонтопридатної конструкції. Спочатку зрізається верхня частина амортизатора із сальником, потім витягується шток із поршнем. При будь-якому результаті дефектування всі елементи ущільнювачів конструкції змінюються на нові, а потім майстер перевіряє керуючі пристрої на працездатність, а циліндр і шток на задираки і знос. А самі клапани – найнадійніша частина керованого амортизатора, тому справа зазвичай обмежується промиванням.
Процес складання, в принципі, нескладний, проте доводиться застосовувати зварювальні роботи - наварювання товстостінної втулки на місце відрізаної верхньої частини і нарізування внутрішнього різьблення для встановлення різьбової пробки із сальником. Залежно від газового підпору для створення необхідного тиску в системі використовуються або перехідники, або врізні штуцери. Після заповнення маслом та газом відновлений амортизатор перевіряється на стенді за всіма параметрами, тепер це зробити нескладно, оскільки він уже знятий. Зазвичай після ремонту фірми, що поважають себе, дають річну гарантію на відновлений виріб. З одного боку, це небагато, а з іншого, саме підвіска в першу чергу страждає від неадекватних користувачів - доводилося стикатися з клієнтами, здатними вбити навіть демпфери преміум-сегменту за якийсь місяць, споживчий екстремізм - поняття, що вже цілком сформувалося. Тож з цього боку термін гарантії цілком прийнятний. До того ж на користь ремонту говорить і те, що вдруге відновити стійку буде значно простіше і, що важливо, дешевше.
Купуючи сучасну просунуту техніку, варто пам'ятати один знаковий момент. Вона буде дорогою не тільки в момент покупки, а й у процесі експлуатації, саме так працює сучасний маркетинг, а підвіска сучасного автомобіля на наших дорогах знаходиться в основній зоні ризику.