Предна амортисьорна стойка: 1 - телескопична стойка; 2 - пружина; 3 - буфер за ход на компресия със защитен капак; 4 - гайка за закрепване на стойката към тялото; 5 - опорна шайба; 6 - гайка за монтаж на горната опора; 7 - горна опора на стелажа; 8 - Горен опорен лагер; 9 - горна пружинна чашка
Премахване
Изваждаме кормилния шенкел от окото на скобата на рейка.
Докато държим багажника от падане, най-накрая развиваме гайката на горния му монтаж.
Сваляме амортисьорната стойка.
Сваляме гумено-металната опорна шайба на горния държач на амортисьора.
За да разглобите рейката, монтирайте две пружинни скоби диаметрално противоположни една на друга, така че да захванат четири навивки на пружината.
Чрез равномерно завъртане на винтовете на кормилната щанга, ние компресираме пружината.
Трябва да се внимава при работа със сгъстена пружина.
След като пружината спре да натиска опорните чашки...
...с помощта на 27 мм гаечен ключ развийте гайката за монтаж на горната опора, като държите пръта от завъртане с 6 мм шестостенен ключ.
Премахваме опората на стелажа...
...горен опорен лагер...
...и горната чашка на пружината.
Изваждаме пружината със скоби.
...компресионен буфер със защитен капак.
Сглобяваме и монтираме багажника в обратен ред. Монтираме пружината така...
...така че долният му витък да опира в издатината на долната чашка на пружината...
...и горната намотка опираше в щамповането на горната чашка на пружината.
Затегнете гайката, закрепваща горната опора на подпората, и гайките на болтовете, закрепващи подпората към шенкела, до предписаните въртящи моменти. Накрая затягаме гайката, която закрепва стойката към каросерията, до предписания въртящ момент в положение "кола на колела"
Въртящи моменти на затягане (Nm)
Гайка за закрепване на горната стойка на амортисьора към каросерията - 44
Гайка за монтаж на горната опора на амортисьора - 62
Гайка за монтажен болт на амортисьорната стойка към шенкела - 105
Относно ремонта на съвременни амортисьори
Амортисьорът, или амортисьорната стойка, не е бил особено сложен продукт преди, но сега времената са се променили и повсеместният маркетинг се опитва да ограничи възможността за ремонт на който и да е компонент на автомобила. Въпреки това, на фона на значително увеличената цена на амортисьорите, актуалността на техния ремонт отново се е увеличила значително.
Икономическата криза в Русия вече е оказала влияние тук, но не мислете, че възстановяването на компоненти и възли е нещо, което правим само ние; тази практика е широко разпространена в целия свят. Добре, горивна помпа или генератор, но наистина ли възстановяват и амортисьори? Може би това ще се стори изненадващо за някого, но е вярно, освен това, например, в оригиналната VAG програма възстановените агрегати и части са обозначени с буквата "X" в края, добре известен факт, т.е. клиент, който желае да спести пари, може да поръча реставрирани амортисьори директно по официални канали. Това, разбира се, не е нашият път, но такава възможност съществува.
Струва си обаче да се започне от самото начало, а именно с възникналия проблем, и едва след това да се очертаят възможностите за неговото решаване. Производителите на автомобили често казват едно, а доставчиците на поточни линии - друго, но всички са съгласни с едно - амортисьорът, както всяко механично устройство, има свой собствен експлоатационен живот. Ако говорим за класически схеми без новомодни електронни звънци и свирки, амортисьорът живее не повече от 80 000-100 000 км, това е границата. Напълно възможно е дори след този пробег амортисьорът да остане функционален, но само частично. В това "частично" се крие основният проблем - нивото на демпфиране на такива амортисьори може да намалее с 50% или повече, а това е безопасността на управлението в гранични режими - имате ли нужда от това? Не бива да възприемате горното като ръководство за действие: "Аха, моите амортисьори са изминали само 40 хиляди, така че всичко е наред с тях." Това не е факт - всичко зависи от това къде, как, с каква скорост и с какво натоварване карате. Възможно е напълно да се унищожи окачването на съвременен автомобил дори на хиляда километра разстояние, особено в съответните посоки - глупава и проста работа, така че функционалността на амортисьорните елементи трябва да се определи по други начини.
Най-смешното е, че няма чак толкова много от тях. Най-доброто диагностично устройство е майстор диагностик с 10 или повече години опит, който не участва в корпоративни маркетингови програми. Можете сами да определите, че амортисьорите са се повредили или скоро ще се повредят напълно - по поведението на автомобила и, разбира се, по единствения общоприет от масите метод: първо разклатете предната, след това задната част на колата. Ако машината се завъртя повече от един път - в замяна уникално. Това е разбираемо, но тук има много нюанси, така че е необходим достатъчен опит или диагностична стойка. Разбира се, опитът е по-добър, тъй като универсален стенд няма да диагностицира амортисьорите поотделно, а окачването като цяло, така че това също не е решение. Естествено, има и специализирани стендове с тензодатчици, създадени специално за тестване на ефективността на амортисьорите, но ето какъв е проблемът - за да се тестват амортисьорите, те ще трябва да бъдат свалени от колата. Добре, задните, въпреки че това напоследък стана трудно поради широкото използване на многораменни окачвания, с предните е още по-зле, особено при типа McPherson, и след като ги монтирате на място, ще трябва да направите и регулиране на колелата, така че цената на демонтаж-монтаж-монтаж със свързаната работа може лесно да се сравни с цената на нови конвенционални амортисьори.
Но това е случаят със класиките от старата школа - газови или газомаслени амортисьори без електронно управление. Когато колата има електронно контролиран дизайн, ситуацията се променя, тъй като един амортисьор, в зависимост от марката, може да струва хиляда или две евро, така че тук въпросът от различен ред възниква изцяло - как да се ремонтира колата, без да се унищожи семейният бюджет? Не е обичайно да се кара премиум оборудване дълго време - обикновено това продължава, докато в ценовите листи на дилърите не се появи ново поколение на този модел. След това, като правило, колата отива на вторичния пазар със своите зараждащи се неразположения, а собствениците ѝ в никакъв случай не са акционери на "Газпром" или народни депутати. Ето защо ремонтът на амортисьори напоследък достигна ново ниво - известни компании в своята област дори твърдят, че експлоатационният живот на реставрираните амортисьори е сравним с експлоатационния живот на новите. Вярно ли е това? Веднага възниква друг въпрос: може би си струва да се купи ремонтирана резервна част от Европа? Там има добри пътища и съвестни работници. Статистиката, натрупана през последните няколко години, като цяло отговаря на всички въпроси. Рекондиционираните амортисьори от Европа имат свои собствени характеристики, трябва да се отбележи, не са най-привлекателните и не бива да мислите, че "там" го правят добре, но тук е лошо, всичко зависи от конкретен служител или политиката на компанията. Попадал съм на оригинални реставрирани амортисьори, поръчани чрез официални дилъри, които не бяха с най-добро качество и това можеше да се определи дори на око. Недостатъкът на амортисьорите, които са били използвани по добри пътища, е много дългият им експлоатационен живот и незначителният ход на буталния прът. В резултат на това хромираният прът постоянно се трие в уплътнението и водещите втулки на едно и също място, а абразивът е навсякъде. По време на ремонти прътът не се сменя - няма смисъл, максимумът, който може да се направи с него, е леко да се полира, така че, виждайки реставриран амортисьор с износен ремък, с голяма степен на вероятност може да се предположи, че е от Европа. А амортисьор с износен прът няма да издържи дълго - микронеравностите бързо ще деактивират уплътнението и след това с всички произтичащи от това последици.
Някога, в добрите стари времена, дизайнерът-разработчик на всяко звено по време на работния процес също е мислил как, ако е необходимо, да поправи повреден механизъм с минимални разходи за усилия и пари. Спомнете си втулките, дюзите, уплътненията, лагерите и т.н. за стотинка, които се продават както отделно, така и в ремонтни комплекти. Днес инженерът-конструктор има точно обратната задача - да направи ремонтите невъзможни или възможно най-трудни и изключително скъпи. Ако по-рано, когато например предната амортисьорна стойка McPherson се повреди, можеше да направите нещо много просто - да свалите стойката, да развиете горната ѝ гайка, да извадите всички вътрешности, да излеете маслото, да поставите нов патрон в освободения цилиндър и да затегнете гайката обратно, сега всичко се е променило. От логическа гледна точка, старият подход е по-разбираем - наистина, защо да сменяте изцяло огромна стойка, когато можете да се ограничите до един патрон - това е по-евтино и по-лесно.
По-евтино, по-просто и по-логично обаче не означава по-изгодно, така че сега всички амортисьори са неразглобяеми - заварени или валцовани, и това е обща тенденция. Патроните все още се произвеждат от някои компании, но за класическите подпори е по-евтино да се купи изцяло нова част, отколкото да се реже старата, да се заварява дистанционер и да се реже резба. Но при сложни конструкции с електронно управление ремонтите все още са по-евтини и то няколко пъти по-евтини, така че все още има редица фирми, занимаващи се с възстановяване на амортисьори.
Амортисьорите, които са били използвани по руските пътища, обикновено се повреждат поради счупени водачи, скъсани маншони за прах и износени уплътнения. Често в електронно контролираните клапани и соленоиди попада мръсотия, което води до залепването им и спирането им да работят правилно. Поради ударните натоварвания, уплътненията на работното бутало страдат, следователно в повечето случаи ремонтите могат лесно да дадат желания резултат. Основното е, че няма повреда на хромирания прът, в противен случай цялото това начинание ще стане икономически нецелесъобразно. А мръсотията? Независимо от мръсотията, всички компоненти на амортисьора са лесни за сваляне, измиване и почистване. Ремонтниците винаги разполагат с ремонтни комплекти и необходимото оборудване за разглобяване и сглобяване на първоначално неремонтируема конструкция. Първо се отрязва горната част на амортисьора с уплътнението, след което се отстранява прътът с буталото. Независимо от резултата от откриването на дефекти, всички уплътнителни елементи на конструкцията се подменят с нови, след което капитанът проверява контролните устройства за работоспособност, а цилиндърът и прътът - за ожулвания и износване. Самите клапани са най-надеждната част от контролирания амортисьор, така че въпросът обикновено се ограничава до почистване.
Процесът на сглобяване по принцип не е сложен, но трябва да се използват заваръчни работи - заваряване на дебелостенна втулка на мястото на отрязаната горна част и рязане на вътрешна резба за монтиране на резбова тапа с уплътнение. В зависимост от налягането на газа, за създаване на необходимото налягане в системата се използват адаптери или врезни фитинги. След напълване с масло и газ, възстановеният амортисьор се тества на стенд за всички параметри; сега това не е трудно да се направи, тъй като той вече е премахнат. Обикновено, след ремонти, уважаващите себе си компании предоставят едногодишна гаранция на реставрирания продукт. От една страна, това не е много, но от друга страна, именно окачването страда преди всичко от неадекватните потребители - трябваше да се справя с клиенти, които бяха способни да убият дори амортисьори от премиум сегмента за месец, потребителският екстремизъм е вече добре установена концепция. Така че от тази страна гаранционният срок е доста приемлив. Освен това, фактът, че ще бъде много по-лесно и, което е важно, по-евтино да се възстанови багажникът втори път, говори в полза на ремонта.
Когато купувате модерна модерна технология, си струва да запомните един важен момент. Ще бъде скъпо не само в момента на покупката, но и по време на експлоатация, така работи съвременният маркетинг, а окачването на модерен автомобил по нашите пътища е в основната рискова зона.