Első lengéscsillapító rugóstag: 1 - teleszkópos állvány; 2 - rugó; 3 - védőburkolattal ellátott kompressziós löketpuffer; 4 - csavar a rack rögzítéséhez a testhez; 5 - tartó alátét; 6 - felső tartó rögzítőanya; 7 - az állvány felső tartója; 8 - Felső támasztócsapágy; 9 - felső rugócsésze
Eltávolítás
Eltávolítjuk a kormánycsuklót a fogasléc tartójának szeméből.
Miközben megakadályozzuk az állvány leesését, végül csavarjuk le a felső tartó anyáját.
Leszereljük a lengéscsillapító rugóstagot.
Leszereljük a felső lengéscsillapító-tartó gumi-fém tartó alátétjét.
A fogasléc szétszereléséhez szereljen fel két rugós bilincset egymással átmérősen szemben úgy, hogy a rugó négy fordulatát befogják.
A húzórúd csavarjainak egyenletes forgatásával összenyomjuk a rugót.
Óvatosan kell eljárni az összenyomott rugó kezelésekor.
Miután a rugó már nem nyomja tovább a tartócsészéket...
...egy 27 mm-es villáskulccsal csavarja le a felső támasztó rögzítőanyáját, miközben egy 6 mm-es imbuszkulccsal megakadályozza a rudat elfordulást.
Leszereljük a tartóállványt...
...felső támasztócsapágy...
...és a felső rugócsésze.
A rugót szorítókkal távolítjuk el.
...védőburkolattal ellátott kompressziós puffer.
A racket fordított sorrendben szereljük össze és telepítjük. Így szereljük fel a rugót...
...úgy, hogy az alsó menete a rugó alsó csésze kidudorodásának támaszkodjon...
...és a felső tekercs a rugó felső csésze pecsételésének feküdt.
Húzza meg az előírt nyomatékokkal a rugóstag felső tartóját rögzítő anyát és a rugóstagot a kormánycsuklóhoz rögzítő csavarok anyáit. Végül meghúzzuk az előírt nyomatékkal az anyát, amely a fogaslécet a karosszériához rögzíti "autó kerekeken" helyzetben
Meghúzási nyomatékok (Nm)
Felső lengéscsillapító rugóstag-rögzítő csavar a karosszériához - 44
Felső lengéscsillapító rugóstag rögzítőanya - 62
Anya a lengéscsillapító rugóstagjának a kormánycsuklóhoz rögzítő csavarjához - 105
A modern lengéscsillapítók javításáról
A lengéscsillapító, vagy lengéscsillapító rugóstag korábban nem volt különösebben bonyolult termék, de most az idők megváltoztak, és a mindenütt jelenlévő marketing megpróbálja korlátozni az autó bármely alkatrészének javításának lehetőségét. A lengéscsillapítók jelentősen megnövekedett költségeinek hátterében azonban javításuk relevanciája ismét jelentősen megnőtt.
Az oroszországi gazdasági válság már itt is éreztette hatását, de ne gondoljuk, hogy az alkatrészek és részegységek restaurálása csak nálunk történik; ez a gyakorlat világszerte elterjedt. Rendben, üzemanyag-befecskendező szivattyú vagy generátor, de tényleg lengéscsillapítókat is felújítanak? Talán ez valakinek meglepőnek tűnhet, de igaz, sőt, például az eredeti VAG programban a felújított egységeket és alkatrészeket a végén "X" betű jelöli, ami közismert tény, azaz egy pénzt megtakarítani kívánó ügyfél közvetlenül a hivatalos csatornákon keresztül rendelhet felújított lengéscsillapítókat. Ez természetesen nem a mi utunk, de egy ilyen lehetőség adott.
Azonban érdemes a legelejéről kezdeni, nevezetesen a felmerült problémával, és csak ezután vázolni a megoldási lehetőségeket. Az autógyártók gyakran mondanak egy dolgot, a gyártósor-beszállítók pedig egy másikat, de egy dologban mindenki egyetért - a lengéscsillapítónak, mint minden mechanikus eszköznek, megvan a maga élettartama. Ha klasszikus rendszerekről beszélünk, újszerű elektronikus harangok és sípok nélkül, akkor a lengéscsillapító legfeljebb 80 000-100 000 km-t él meg, ez a határ. Teljesen lehetséges, hogy még ezen kilométerek után is működőképes marad a lengéscsillapító, de csak részben. Ez a "részben" a fő probléma - az ilyen rugóstagok csillapítási szintje 50%-kal vagy annál is csökkenhet, és ez a határeseti üzemmódokban a vezérlés biztonsága - szükséged van rá? Nem szabad a fentieket cselekvési útmutatóként felfognod: "Aha, a lengéscsillapítóim csak 40 ezret mentek el, szóval minden rendben van velük." Ez nem tény - minden attól függ, hogy hol, hogyan, milyen sebességgel és milyen terheléssel vezetsz. Egy modern autó felfüggesztését akár ezer kilométerre is teljesen tönkre lehet tenni, különösen a megfelelő irányokban - ez egy buta és egyszerű dolog, ezért a csillapító elemek működését más módon kell meghatározni.
A legviccesebb az egészben, hogy nincs belőlük olyan sok. A legjobb diagnosztikai eszköz egy legalább 10 éves tapasztalattal rendelkező mesterdiagnoszta, aki nem vesz részt vállalati marketingprogramokban. Saját maga is megállapíthatja, hogy a lengéscsillapítók meghibásodtak, vagy hamarosan teljesen meghibásodnak - az autó viselkedése alapján, és természetesen az egyetlen, a tömegek által általánosan elfogadott módszerrel: először az autó elejét, majd a hátulját kell megrázni. Ha az autó többször is ringatózott, akkor mindenképpen ki kell cserélni. Ez érthető, de itt sok árnyalat van, ezért elegendő tapasztalatra vagy diagnosztikai állványra van szüksége. Természetesen a tapasztalat jobb, mivel egy univerzális állvány nem a lengéscsillapítókat külön-külön diagnosztizálja, hanem a felfüggesztést egészében, így ez sem megoldás. Természetesen vannak speciális állványok is, amelyek nyúlásmérőkkel vannak ellátva, amelyeket kifejezetten a csillapítás hatékonyságának tesztelésére terveztek, de itt a probléma - a lengéscsillapítók teszteléséhez azokat el kell távolítani az autóból. Oké, a hátsók, bár ez az utóbbi időben nehézkessé vált a többlengőkaros lengéscsillapítók széles körű elterjedése miatt, az elsőkkel még rosszabb a helyzet, különösen a McPherson típus esetében, és a helyükre szerelés után kerékbeállítást is kell majd végezni, így a szétszerelés-összeszerelés-beszerelés költsége a kapcsolódó munkákkal együtt könnyen összehasonlítható az új hagyományos lengéscsillapítók költségével.
De ez a helyzet a régi iskola klasszikusaival - gáz- vagy gázolaj-lengéscsillapítókkal elektronikus vezérlés nélkül. Amikor az autó elektronikus vezérlésű kialakítású, a helyzet megváltozik, mivel egy lengéscsillapító, márkától függően, ezer vagy két ezer euróba is kerülhet, így itt teljes mértékben felmerül egy eltérő megrendelés kérdése - hogyan lehet megjavítani az autót anélkül, hogy tönkretennénk a családi költségvetést? Nem szokás prémium felszerelést sokáig vezetni - általában ez addig folytatódik, amíg a modell új generációja meg nem jelenik a kereskedők árlistáiban. Ezt követően az autó általában a kialakulóban lévő betegségeivel kerül a másodlagos piacra, és tulajdonosai semmiképpen sem a Gazprom részvényesei vagy népi helyettesei. Ezért a lengéscsillapítók javítása a közelmúltban új szintre lépett - a területükön ismert cégek azt is állítják, hogy a felújított lengéscsillapítók élettartama összehasonlítható az újak élettartamával. Igaz ez? Azonnal felmerül egy másik kérdés: talán érdemes egy javított alkatrészt Európából venni? Ott jó utak és lelkiismeretes munkások vannak. Az elmúlt években felhalmozott statisztikák általában minden kérdésre választ adnak. Az Európából származó felújított lengéscsillapítóknak megvannak a saját jellemzőik, meg kell jegyezni, hogy nem a legvonzóbbak, és nem szabad azt gondolni, hogy "ott" jól csinálják, de itt rosszul, minden egy adott alkalmazotttól vagy a vállalat politikájától függ. Találkoztam már hivatalos kereskedőkön keresztül rendelt eredeti, felújított lengéscsillapítókkal, amelyek nem voltak a legjobb minőségűek, és ezt még szemmel is meg lehetett állapítani. A jó utakon használt lengéscsillapítók csapása a nagyon hosszú élettartam és a dugattyúrúd jelentéktelen mozgása. Ennek eredményeként a krómrúd folyamatosan ugyanazon a helyen dörzsöli a tömítést és a vezetőperselyt, és a csiszolóanyag mindenhol jelen van. Javítások során a rúd nem cserélhető - nincs értelme, a maximum, amit vele lehet tenni, az az, hogy enyhén megpolírozzuk, tehát ha egy felújított, kopott szíjjal rendelkező lengéscsillapítót látunk, nagy valószínűséggel feltételezhetjük, hogy Európából származik. És egy kopott rúddal rendelkező lengéscsillapító nem fog sokáig tartani - a mikroegyenetlenségek gyorsan tönkreteszik a tömítést, és ennek minden következményével együtt.
Egyszer régen, a régi szép időkben, bármely egység tervezője-fejlesztője a munkafolyamat során azon is gondolkodott, hogyan lehet szükség esetén minimális erőfeszítéssel és pénzzel javítani egy meghibásodott mechanizmust. Ne feledkezz meg a penny perselyekről, fúvókákról, tömítésekről, csapágyakról stb., amelyeket külön és javítókészletekben is árulnak. Manapság a tervezőmérnöknek pont az ellenkező feladata van - a javításokat lehetetlenné, vagy a lehető legnehezebbé és legköltségesebbé tenni. Ha korábban, amikor például az első McPherson lengéscsillapító rugóstag meghibásodott, akkor valami nagyon egyszerűt tehetett - levehette a rugóstagot, csavarja le a felső anyáját, vegye ki az összes belső részt, öntse ki az olajat, helyezzen be egy új patront a kioldott hengerbe, és húzza meg az anyát, most minden megváltozott. Logikai szempontból a régi megközelítés érthetőbb - tényleg, miért cserélnénk le teljesen egy hatalmas állványt, ha korlátozhatjuk magunkat egy patronra - olcsóbb és egyszerűbb.
Az olcsóbb, egyszerűbb és logikusabb azonban nem jelent jövedelmezőbbet, így most már minden lengéscsillapító nem szétválasztható - hegesztett vagy hengerelt, és ez egy általános tendencia. Néhány cég még mindig gyárt patronokat, de a klasszikus rugóstagokhoz olcsóbb egy teljesen új alkatrészt venni, mint a régit levágni, távtartót hegeszteni és menetet vágni. De az elektronikus vezérlésű komplex szerkezetek esetében a javítások továbbra is olcsóbbak, sőt többszörösen olcsóbbak, így továbbra is számos vállalat foglalkozik a lengéscsillapítók felújításával.
Az orosz utakon használt lengéscsillapítók általában a törött vezetősínek, a szakadt porvédők és a kopott tömítések miatt hibásodnak meg. Gyakran szennyeződés kerül az elektronikusan vezérelt szelepekbe és mágnesszelepekbe, ami miatt azok beragadnak és nem működnek megfelelően. Az ütésterhelések miatt a működő dugattyú tömítései szenvednek, ezért a legtöbb esetben a javítások könnyen meghozhatják a kívánt eredményt. A lényeg az, hogy a krómrúd ne sérüljön, különben ez az egész vállalkozás gazdaságilag megvalósíthatatlanná válik. És a szennyeződés? A szennyeződéstől függetlenül a lengéscsillapító alkatrészei könnyen eltávolíthatók, moshatók és tisztíthatók. A szerelők mindig rendelkeznek javítókészletekkel és a szükséges felszereléssel egy kezdetben javíthatatlan szerkezet szétszereléséhez és összeszereléséhez. Először levágják a lengéscsillapító felső részét a tömítéssel, majd eltávolítják a rudat a dugattyúval. A hibakeresés eredményétől függetlenül a szerkezet összes tömítőelemét újra cserélik, majd a mester ellenőrzi a vezérlőberendezések működőképességét, valamint a hengert és a rudat karcolások és kopás szempontjából. Maguk a szelepek a szabályozott lengéscsillapító legmegbízhatóbb részét képezik, így az ügy általában a tisztításra korlátozódik.
Az összeszerelési folyamat elvileg nem bonyolult, de hegesztési munkákat kell alkalmazni - vastag falú perselyt kell hegeszteni a levágott felső rész helyett, és egy belső menetet kell vágni egy menetes dugó tömítéssel történő beszereléséhez. A gáznyomástól függően adaptereket vagy bedugós szerelvényeket használnak a szükséges nyomás létrehozásához a rendszerben. Olajjal és gázzal való feltöltés után a felújított lengéscsillapítót minden paraméter szempontjából állványon tesztelik; most ezt nem nehéz megtenni, mivel már eltávolították. Általában a javítások után az önbecsülő cégek egy év garanciát vállalnak a felújított termékre. Egyrészt ez nem sok, de másrészt a felfüggesztés az, ami elsősorban a nem megfelelő felhasználóktól szenved - olyan ügyfelekkel kellett foglalkoznom, akik képesek voltak egy hónap alatt kinyírni még a prémium kategóriás lengéscsillapítókat is, a fogyasztói szélsőségesség már egy jól bevált fogalom. Tehát ebből az oldalról a garanciális idő egészen elfogadható. Ezenkívül az a tény, hogy sokkal könnyebb és ami fontos, olcsóbb lesz a rack másodszori helyreállítása, a javítás mellett szól.
Fejlett modern technológia vásárlásakor érdemes megjegyezni egy fontos pontot. Nemcsak vásárláskor, hanem üzemeltetés közben is drága lesz, így működik a modern marketing, és egy modern autó felfüggesztése az utakon a fő kockázati zónában van.