Przedni amortyzator: 1 - statyw teleskopowy; 2 - wiosna; 3 - bufor suwu sprężania z osłoną ochronną; 4 - nakrętka mocująca bagażnik do nadwozia; 5 - podkładka podporowa; 6 - nakrętka mocująca górną podporę; 7 - górna podpora stojaka; 8 - Górne łożysko podporowe; 9 - górna miseczka sprężyny
Wyjmowanie
Wyjmujemy zwrotnicę z ucha wspornika bagażnika.
Przytrzymując zębatkę, aby nie spadła, odkręcamy nakrętkę jej górnego mocowania.
Zdejmujemy kolumnę amortyzatora.
Zdejmujemy gumowo-metalową podkładkę podtrzymującą górne mocowanie amortyzatora.
Aby zdemontować zębatkę, należy zamontować dwa zaciski sprężynowe naprzeciwko siebie tak, aby zazębiały się z czterema zwojami sprężyny.
Obracając śruby drążka kierowniczego równomiernie, ściskamy sprężynę.
Należy zachować ostrożność przy obchodzeniu się ze ściśniętą sprężyną.
Po tym jak sprężyna przestanie naciskać na kubki podporowe...
...za pomocą klucza płaskiego 27 mm odkręć nakrętkę mocującą górną podporę, przytrzymując pręt, aby się nie obracał, za pomocą klucza imbusowego 6 mm.
Zdejmujemy wspornik zębatki...
...górne łożysko podporowe...
...i górny kielich sprężyny.
Zdejmujemy sprężynę za pomocą zacisków.
...bufor kompresji z osłoną ochronną.
Montaż i instalację bagażnika wykonujemy w odwrotnej kolejności. Sprężynę montujemy w ten sposób...
...tak, że jej dolny zwój opiera się o występ dolnej miseczki sprężyny...
...a górna sprężyna opierała się o wytłoczenie górnej miseczki sprężyny.
Dokręć nakrętkę mocującą górne mocowanie kolumny resorującej oraz nakrętki śrub mocujących kolumnę resorującą do zwrotnicy zalecanymi momentami obrotowymi. Na koniec dokręcamy nakrętkę mocującą bagażnik do nadwozia z wymaganym momentem obrotowym w pozycji "samochód na kołach"
Momenty dokręcania (Nm)
Nakrętka mocująca górny amortyzator do nadwozia - 44
Nakrętka mocująca górną część wspornika amortyzatora - 62
Nakrętka śruby mocującej kolumnę amortyzatora do zwrotnicy - 105
O naprawie nowoczesnych amortyzatorów
Amortyzator, czyli kolumna amortyzatora, nie był kiedyś szczególnie skomplikowanym produktem, ale teraz czasy się zmieniły i wszechobecny marketing stara się ograniczyć możliwość naprawy jakiegokolwiek podzespołu samochodu. Jednak w obliczu znacząco rosnących kosztów amortyzatorów, istotność ich naprawy ponownie wyraźnie wzrosła.
Kryzys gospodarczy w Rosji już odbił się na naszym kraju, ale nie myślcie, że renowacja podzespołów i zespołów to coś, co robimy tylko u nas; praktyka ta jest powszechna na całym świecie. No dobrze, pompa wtryskowa czy alternator, ale czy naprawdę regenerują również amortyzatory? Może to kogoś zaskoczy, ale to prawda. Co więcej, na przykład w oryginalnym programie VAG, zregenerowane podzespoły i części są oznaczone literą "X" na końcu, co jest powszechnie znane, tzn. klient chcący zaoszczędzić, może zamówić zregenerowane amortyzatory bezpośrednio za pośrednictwem oficjalnych kanałów. To oczywiście nie jest nasza droga, ale taka możliwość istnieje.
Warto jednak zacząć od samego początku, czyli od problemu, który powstał, a dopiero potem nakreślić możliwości jego rozwiązania. Producenci samochodów często mówią jedno, a dostawcy podzespołów do linii montażowych drugie, ale wszyscy zgadzają się co do jednego - amortyzator, jak każde urządzenie mechaniczne, ma swoją żywotność. Jeśli mówimy o klasycznych schematach bez nowoczesnych elektronicznych bajerów, to amortyzator wytrzymuje nie więcej niż 80 000–100 000 km, to jest jego granica. Jest całkiem możliwe, że nawet po takim przebiegu amortyzator pozostanie sprawny, ale tylko częściowo. To "częściowo" jest głównym problemem – poziom tłumienia takich amortyzatorów może spaść o 50% lub więcej, a to oznacza bezpieczeństwo kontroli w trybach granicznych – czy tego potrzebujesz? Nie należy traktować powyższego jako wskazówki: "Aha, moje amortyzatory mają dopiero 40 tysięcy, więc wszystko jest w porządku". To nieprawda – wszystko zależy od tego, gdzie, jak, z jaką prędkością i z jakim obciążeniem jeździsz. Możliwe jest całkowite zniszczenie zawieszenia współczesnego samochodu nawet w odległości tysiąca kilometrów, zwłaszcza w odpowiednich kierunkach - sprawa jest prosta i głupia, więc funkcjonalność elementów tłumiących należy określić w inny sposób.
Najzabawniejsze jest to, że nie ma ich aż tak wiele. Najlepszym narzędziem diagnostycznym jest diagnostyk z co najmniej 10-letnim doświadczeniem, który nie bierze udziału w korporacyjnych programach marketingowych. To, czy amortyzatory uległy awarii lub wkrótce całkowicie ulegną awarii, możesz stwierdzić samodzielnie, obserwując zachowanie samochodu i oczywiście stosując jedyną powszechnie przyjętą metodę: najpierw rozkołysz przód, a potem tył samochodu. Jeżeli samochód zakołysał się więcej niż raz, to definitywnie należy go wymienić. To zrozumiałe, jednak jest tu sporo niuansów, więc potrzebne jest odpowiednie doświadczenie lub stanowisko diagnostyczne. Oczywiście, lepsze jest doświadczenie, ponieważ uniwersalny stojak nie zdiagnozuje amortyzatorów osobno, a zawieszenie jako całość, więc to również nie jest dobre rozwiązanie. Oczywiście dostępne są także specjalistyczne stanowiska z tensometrami, stworzone specjalnie do badania skuteczności tłumienia, ale tu pojawia się problem - aby przetestować amortyzatory, trzeba je będzie wymontować z samochodu. Dobrze, jeśli chodzi o tylne, chociaż ostatnio stało się to trudne ze względu na powszechne stosowanie wielowahaczowych amortyzatorów, to z przednimi jest jeszcze gorzej, szczególnie w przypadku typu McPherson, a po ich zamontowaniu trzeba jeszcze zrobić zbieżność kół, więc koszt demontażu-montażu-montażu wraz z pracami z tym związanymi można śmiało porównać z kosztem nowych, konwencjonalnych amortyzatorów.
Ale tak jest w przypadku klasyków starej szkoły - amortyzatorów gazowych lub olejowo-gazowych bez sterowania elektronicznego. W przypadku samochodu z elektroniczną konstrukcją sytuacja się zmienia, ponieważ jeden amortyzator, w zależności od marki, może kosztować tysiąc lub dwa euro, więc pojawia się tu zupełnie inna kwestia – jak naprawić samochód, nie rujnując domowego budżetu? Nie jest zwyczajem długo jeździć sprzętem premium – zazwyczaj trwa to do momentu pojawienia się nowej generacji tego modelu w cennikach dealerów. Potem samochód z reguły trafia na rynek wtórny ze swoimi początkowymi wadami, a jego właścicielami nie są bynajmniej akcjonariusze Gazpromu ani deputowani ludowi. Dlatego naprawa amortyzatorów w ostatnim czasie osiągnęła nowy poziom – znane firmy w swojej branży twierdzą wręcz, że żywotność zregenerowanych amortyzatorów jest porównywalna z żywotnością nowych. Czy to prawda? Od razu nasuwa się kolejne pytanie: może warto kupić naprawioną część zamienną z Europy? Tam są dobre drogi i rzetelni pracownicy. Statystyki zgromadzone w ciągu ostatnich kilku lat odpowiadają, ogólnie rzecz biorąc, na wszystkie pytania. Regenerowane amortyzatory z Europy mają swoje własne cechy, trzeba przyznać, nie są one najatrakcyjniejsze i nie należy sądzić, że "tam" robią to dobrze, ale tutaj jest źle, wszystko zależy od konkretnego pracownika lub polityki firmy. Spotkałem się z oryginalnymi, odrestaurowanymi amortyzatorami, zamawianymi u oficjalnych dealerów, które nie były najlepszej jakości, co można było stwierdzić nawet gołym okiem. Zmorą amortyzatorów stosowanych na dobrych drogach jest bardzo długa żywotność i niewielki skok tłoczyska. W rezultacie pręt chromowany stale ociera się o uszczelki i tuleje prowadzące w tym samym miejscu, a materiał ścierny gromadzi się wszędzie. Podczas naprawy nie wymienia się tłoczyska – nie ma sensu, maksimum, co można z nim zrobić, to delikatnie go wypolerować, więc widząc zregenerowany amortyzator ze zużytym paskiem, z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że pochodzi z Europy. A amortyzator ze zużytym tłoczyskiem długo nie wytrzyma – mikronierówności szybko uszkodzą uszczelkę, a potem będą miały konsekwencje.
Dawno, dawno temu, w dobrych starych czasach, projektant-wykonawca każdego urządzenia w trakcie procesu roboczego myślał także o tym, jak w razie potrzeby naprawić zepsuty mechanizm przy minimalnym nakładzie sił i pieniędzy. Należy pamiętać o tulejach, dyszach, uszczelkach, łożyskach itp., sprzedawanych zarówno osobno, jak i w zestawach naprawczych. Dzisiaj inżynierowie projektanci mają dokładnie odwrotne zadanie – sprawić, aby naprawa była niemożliwa lub tak trudna i kosztowna, jak to tylko możliwe. Gdyby wcześniej, na przykład, zepsuł się przedni amortyzator McPhersona, można było zrobić coś bardzo prostego - wyjąć amortyzator, odkręcić jego górną nakrętkę, wyjąć wszystkie elementy wewnętrzne, wylać olej, włożyć nowy wkład do zwolnionego cylindra i dokręcić nakrętkę z powrotem, teraz wszystko się zmieniło. Z logicznego punktu widzenia, stare podejście jest bardziej zrozumiałe - w końcu, po co wymieniać cały ogromny stojak, skoro można ograniczyć się do jednej wkładki - jest taniej i łatwiej.
Jednak tańsze, prostsze i bardziej logiczne nie znaczy bardziej opłacalne, dlatego teraz wszystkie amortyzatory są nierozłączne - spawane lub walcowane, i jest to ogólny trend. Niektóre firmy nadal produkują tuleje, ale w przypadku klasycznych kolumn taniej jest kupić zupełnie nową część, niż wycinać starą, spawać podkładkę i nacinać gwint. Jednak w przypadku skomplikowanych konstrukcji ze sterowaniem elektronicznym, koszty napraw są nadal niższe, a nawet kilkukrotnie niższe, dlatego wciąż istnieje wiele firm zajmujących się renowacją amortyzatorów.
Amortyzatory stosowane na rosyjskich drogach zwykle psują się z powodu uszkodzonych prowadnic, podartych osłon przeciwpyłowych i zużytych uszczelek. Często do zaworów i elektrozaworów sterowanych elektronicznie dostają się zanieczyszczenia, powodując ich zacinanie się i przestają działać prawidłowo. W wyniku obciążeń udarowych uszczelki tłoka roboczego ulegają uszkodzeniu, dlatego w większości przypadków naprawa może dość łatwo dać pożądany efekt. Najważniejsze, żeby nie doszło do uszkodzenia pręta chromowanego, w przeciwnym razie całe przedsięwzięcie stanie się nieopłacalne. A brud? Niezależnie od rodzaju brudu, wszystkie elementy amortyzatora można łatwo zdemontować, umyć i wyczyścić. Mechanicy zawsze mają przy sobie zestawy naprawcze i niezbędny sprzęt do demontażu i montażu konstrukcji, której naprawa początkowo jest niemożliwa. Najpierw odcina się górną część amortyzatora wraz z uszczelką, następnie wyjmuje się tłoczysko z tłokiem. Bez względu na wynik wykrycia wady, wszystkie elementy uszczelniające konstrukcji zostają wymienione na nowe, a następnie mistrz sprawdza sprawność urządzeń sterujących oraz cylinder i tłoczysko pod kątem otarć i zużycia. Zawory same w sobie są najbardziej niezawodną częścią amortyzatora, dlatego sprawa zazwyczaj ogranicza się do czyszczenia.
Zasadniczo sam montaż nie jest skomplikowany, jednak konieczne jest przeprowadzenie prac spawalniczych - w miejsce odciętej górnej części należy wspawać grubościenną tuleję i naciąć gwint wewnętrzny, aby zamontować korek gwintowany z uszczelką. W zależności od ciśnienia gazu, aby wytworzyć wymagane ciśnienie w układzie, stosuje się adaptery lub złączki zaciskowe. Po napełnieniu olejem i gazem, odrestaurowany amortyzator jest sprawdzany na stanowisku pod kątem wszystkich parametrów. W tej chwili nie jest to trudne, ponieważ amortyzator został już zdemontowany. Zazwyczaj szanujące się firmy po dokonaniu naprawy udzielają rocznej gwarancji na odrestaurowany produkt. Z jednej strony to niewiele, ale z drugiej strony to zawieszenie cierpi przede wszystkim z powodu nieodpowiednich użytkowników - miałem do czynienia z klientami, którzy byli w stanie rozwalić nawet amortyzatory z segmentu premium w ciągu miesiąca, ekstremizm konsumencki jest już dobrze ugruntowaną koncepcją. Tak więc z tej strony okres gwarancji jest całkiem akceptowalny. Dodatkowo na korzyść naprawy przemawia fakt, że o wiele łatwiej i co ważne, taniej będzie odnowić bagażnik po raz drugi.
Przy zakupie zaawansowanego, nowoczesnego sprzętu warto pamiętać o jednej istotnej kwestii. Będzie drogo nie tylko w momencie zakupu, ale i w trakcie eksploatacji – tak działa współczesny marketing, a zawieszenie współczesnego samochodu na naszych drogach znajduje się w głównej strefie ryzyka.