Cechy konstrukcyjne układu hamulcowego

Pojazd wyposażony jest w dwuobwodowy roboczy układ hamulcowy z ukośnym rozdziałem obwodów (Ryż. 9.1), co znacznie poprawia bezpieczeństwo jazdy. Jeden hydrauliczny obwód napędowy zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego mechanizmu hamulcowego, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego.

W przypadku awarii jednego z obwodów działającego układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.

Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnienia 7 i dwuobwodowy regulator 10 ciśnienia hamulców tylnych.

Układ hamulca postojowego napędzany jest przez hamulce tylnych kół.


wzmacniacz próżni (Ryż. 9.2) typ membrany działa na zasadzie różnicy ciśnień w komorze próżniowej i atmosferycznej, w wyniku czego po naciśnięciu pedału hamulca powstaje dodatkowa siła na tłoku głównego cylindra hamulcowego. Gumowa membrana 8 wraz z korpusem zaworu 17 dzieli wnękę wzmacniacza próżniowego na dwie komory: próżniową A i atmosferyczną B. Komora A jest połączona z kolektorem dolotowym silnika za pomocą końcówki zaworu zwrotnego i węża.

Korpus zaworu 17 jest z tworzywa sztucznego. Na wyjściu z pokrywy jest uszczelniony falistą osłoną ochronną 11. Trzpień 2 napędu głównego cylindra z tuleją podtrzymującą, tłok 10, zespół zaworu 15, sprężyny powrotne odpowiednio 13 i 14 popychacza i zaworu, popychacz 12 są umieszczone w korpusie zaworu.

Gdy pedał jest wciśnięty, popychacz 12, tłok 10, a za nimi zawór 15 porusza się, aż zatrzyma się na gnieździe korpusu zaworu. W tym przypadku komory A i B są rozdzielone. Przy dalszym ruchu tłoka jego gniazdo oddala się od zaworu i przez powstałą szczelinę komora B jest połączona z atmosferą. Powietrze, które dostaje się przez szczelinę między tłokiem a zaworem, a także przez kanał D, wytwarza ciśnienie na membranie 8. Ze względu na różnicę ciśnień w komorach A i B korpus zaworu porusza się wraz z trzpieniem 2, który działa na tłok pompy głównej.

Po zwolnieniu pedału zawór 15 odsuwa się od gniazda korpusu i poprzez powstałą szczelinę oraz kanał C komór A i B komunikują się ze sobą.

Regulator ciśnienia zmienia ciśnienie w napędzie hydraulicznym hamulców tylnych kół w zależności od obciążenia tylnej osi pojazdu. Znajduje się w obu obwodach układu hamulcowego, przez niego płyn hamulcowy przepływa do obu tylnych mechanizmów hamulcowych.




regulator ciśnienia 1 (Ryż. 9.3) przymocowany do wspornika 9 za pomocą dwóch śrub 2 i 16. Jednocześnie przedni sworzeń 2 mocuje również wspornik widelca 3 dźwigni 5 napędu regulatora ciśnienia. Na sworzniu tego wspornika zamocowana jest obrotowo dwuramienna dźwignia 5 za pomocą sworznia 4. Jej górne ramię połączone jest z elastyczną dźwignią 10, której drugi koniec połączony jest obrotowo za pomocą kolczyka 11 ze wspornikiem wahacza tylnego.

Wspornik 3 wraz z dźwignią 5 można przesuwać względem regulatora ciśnienia dzięki owalnym otworom na śrubę mocującą i tym samym regulować siłę, z jaką dźwignia 5 działa na tłok regulatora.







W regulatorze znajdują się cztery komory: A i D (Ryż. 9.4) podłączony do głównego cylindra, B - do lewego cylindra tylnego hamulca, C - do prawego.

W początkowej pozycji pedału hamulca tłok 2 jest wciskany dźwignią 5 (patrz ryc. 9.3) przez resor płytkowy 7 do popychacza 20 (patrz ryc. 9.4), który pod działaniem tej siły jest dociskany do gniazda 14 zaworu 18. Zawór 18 jest dociskany do gniazda, w wyniku czego powstają szczeliny K (między głowicą tłoka a uszczelką 21) i H. Przez te szczeliny komory A i D komunikują się z komorami B i C.

Po naciśnięciu pedału hamulca płyn przez szczeliny K i H oraz komory B i C dostaje się do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. Wraz ze wzrostem ciśnienia płynu siła działająca na tłok wzrasta, dążąc do wypchnięcia go z obudowy. Gdy siła z ciśnienia płynu przekroczy siłę z elastycznej dźwigni, tłok zacznie się wysuwać z obudowy, a po nim, pod działaniem sprężyn 12 i 17, popychacz 20 przesunie się wraz z tuleją 19 i pierścienie 10. W tym przypadku szczelina M wzrasta, a szczeliny H i K maleją. Gdy luz H jest w pełni dobrany i zawór 18 izoluje komorę D od komory C, popychacz 20 wraz ze znajdującymi się na nim częściami przestaje się poruszać za tłokiem. Teraz ciśnienie w komorze C będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze B. Przy dalszym zwiększaniu siły nacisku na pedał hamulca ciśnienie w komorach D, B i A wzrasta, tłok 2 nadal wysuwa się z obudowy, a tuleja 19 wraz z o-ringami 10 i płytką 11 pod narastającym ciśnieniem w komorze B przesuwa się w kierunku korka 16. W takim przypadku szczelina M zacznie się zmniejszać. Zmniejszając objętość komory C, ciśnienie w niej, a co za tym idzie w napędzie hamulca, wzrasta i będzie praktycznie równe ciśnieniu w komorze B. Kiedy szczelina K osiągnie zero, ciśnienie w komorze B, a co za tym idzie w komorze C, wzrośnie w mniejszym stopniu niż ciśnienie w komorze A z powodu dławienia płynu pomiędzy głowicą tłoka a uszczelnieniem 21. Zależność między wartościami ciśnień w komorach B i A jest określona stosunkiem różnicy w okolicach głowicy i tłoczyska do okolic głowicy.

Wraz ze wzrostem obciążenia samochodu, elastyczna dźwignia 10 (patrz ryc. 9.3) jest bardziej obciążony, a siła z dźwigni 5 na tłok wzrasta, tj. moment styku głowicy tłoka z uszczelnieniem 21 (patrz ryc. 9.4) osiągnąć przy wyższym ciśnieniu w głównym cylindrze hamulcowym. W ten sposób skuteczność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia.

W przypadku awarii obwodu hamulcowego pierścienie uszczelniające 10 lewy przedni - prawy tylny oraz tuleja 19 pod wpływem ciśnienia płynu w komorze B będą przesuwać się w kierunku grzybka 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w hamulec tylny będzie regulowany przez część regulatora, w skład której wchodzi tłok 2 z uszczelnieniem 21 oraz tuleja 7. Działanie tej części regulatora w przypadku awarii wymienionego obwodu jest podobne do działania w działającym system. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie reduktora jest taki sam jak w przypadku działającego układu.

W przypadku awarii obwodu hamulcowego prawy przedni - lewy tylny popychacz 20 wraz z tuleją 19, pierścieniami uszczelniającymi 10 pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego przesuwa się w kierunku tłoka wypychając go z obudowy. Szczelina M wzrasta, a szczelina H maleje. Gdy zawór 18 dotknie gniazda 14, wzrost ciśnienia w komorze C ustaje, to znaczy regulator w tym przypadku działa jako ogranicznik ciśnienia. Osiągnięta wartość ciśnienia jest jednak wystarczająca do niezawodnej pracy hamulca tylnego.

W obudowie 1 regulatora ciśnienia wykonany jest otwór, zamknięty korkiem 24. Wyciek płynu spod korka po jego wyciśnięciu świadczy o nieszczelności pierścieni 10.



Główny cylinder jest dwusekcyjny, z sekwencyjnym układem tłoków (Ryż. 9.5). Zbiornik 6 jest zamocowany na korpusie głównego cylindra (patrz ryc. 9.1), w której szyjce wlewu zamontowany jest czujnik poziomu płynu hamulcowego awaryjnego. O-ringi wysokiego ciśnienia i pierścienie cylindrów tylnych kół są wymienne.

Hamulce kół przednich

tarcza, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami a tarczą, ze wspornikiem pływającym. Wspornik jest utworzony przez zacisk 3 (Ryż. 9.6) i cylinderek koła 5, które są dokręcone śrubami. Ruchomy wspornik jest przykręcony do palców 8, które są zainstalowane w otworach prowadnicy 2 bloków. W te otwory wkłada się smar, gumowe osłony 9 są instalowane między palcami a podkładkami prowadzącymi Klocki hamulcowe 10 są dociskane do rowków prowadnicy za pomocą sprężyn.

Tłok z pierścieniem uszczelniającym jest zainstalowany we wnęce cylindra 5. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowany jest optymalny luz między klockami a tarczą.

Hamulec tylnego koła (Ryż. 9.7) bęben, z automatyczną regulacją szczeliny między ślizgami a bębnem. Szczęki hamulcowe 1 i 6 są uruchamiane przez jeden hydrauliczny cylinder roboczy 9 z dwoma tłokami.





Urządzenie do automatycznej regulacji luzu znajduje się w cylindrze roboczym. Jego głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (Ryż. 9.8), zamontowany na tłoku 4 między kołnierzem śruby ograniczającej 10 a dwoma krakersami 8 z odstępem 1,25–1,65 mm.

Pierścienie oporowe 9 są wkładane do cylindra z pasowaniem ciasnym, zapewniając siłę do przesuwania pierścienia wzdłuż lustra cylindra o wartości co najmniej 343 N (35 kgf), która przekracza siłę działającą na tłok ze sprężyn sprzęgających 3 i 10 (patrz ryc. 9.7) klocki hamulcowe.

Gdy z powodu zużycia okładzin szczelina 1,25–1,65 mm zostanie całkowicie wybrana, występ na śrubie oporowej 10 (patrz ryc. 9.8) jest dociskany do występu pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy zostaje przesunięty za tłokiem o stopień zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki są przesuwane siłą sprężyn sprzęgających, aż krakersy zatrzymają się na kołnierzu pierścienia oporowego. W ten sposób automatycznie utrzymywany jest optymalny prześwit między klockami a bębnem.

Układ hamulca postojowego z napędem mechanicznym działa na mechanizmy hamulcowe tylnych kół. Napęd hamulca postojowego składa się z dźwigni 2 (Ryż. 9.9), drążek nastawczy 4, korektor 5, linka 8, dźwignia 2 ręcznego napędu butów i drążek rozporowy 8 (patrz ryc. 9.7).



Czujnik poziomu płynu hamulcowego awaryjnego typ mechaniczny. Pawilon 2 (Ryż. 9.10) czujnik z uszczelką 4 i podstawa 3 z odbłyśnikiem 6 dociskane są pierścieniem zaciskowym 5 do czoła szyjki zbiornika.

Przez otwór w podstawie przechodzi popychacz 7, połączony z pływakiem 9 za pomocą tulei 8. Na popychaczu znajduje się styk ruchomy 11, a na korpusie czujnika styki stałe 10. Wnęka stykowa jest uszczelniona kapturek ochronny 1.

Kiedy poziom płynu hamulcowego w zbiorniku spadnie do maksymalnego dopuszczalnego poziomu, ruchomy styk opada na stałe styki i zamyka obwód lampki alarmowej w zestawie wskaźników.