Cechy konstrukcyjne układu hamulcowego (Priora 2170)

Samochód wyposażony jest w dwuobwodowy układ hamulcowy z diagonalnym podziałem obwodów (rysunek 9.1), co znacząco zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Jeden obwód napędu hydraulicznego obsługuje mechanizmy hamulcowe prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi obsługuje lewy przedni i prawy tylny koło.

W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia wystarczającą skuteczność zatrzymania pojazdu.

Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnieniowy 7 i dwuobwodowy regulator 10 ciśnienia hamulców tylnych.

Układ hamulca postojowego przekazuje napęd do mechanizmów hamulcowych kół tylnych.



Wzmacniacz próżni (rysunek 9.2) hamulec przeponowy działa na zasadzie różnicy ciśnień w komorze próżniowej i atmosferycznej, w wyniku czego po naciśnięciu pedału hamulca na tłok głównego cylindra hamulcowego wywierana jest dodatkowa siła. Gumowa membrana 8 wraz z korpusem zaworu 17 dzieli komorę wzmacniacza podciśnienia na dwie komory: podciśnieniową A i atmosferyczną B. Komora A jest połączona z kolektorem dolotowym silnika za pomocą końcówki zaworu zwrotnego i węża.

Korpus zaworu 17 jest wykonany z plastiku. Na wylocie z pokrywy uszczelniony jest on falistą pokrywą ochronną 11. W korpusie zaworu znajduje się główny pręt napędowy cylindra 2 z tuleją podporową, tłok 10, zawór 15 w zespole, sprężyny powrotne 13 i 14 odpowiednio popychacza i zaworu oraz popychacz 12.

Po naciśnięciu pedału popychacz 12, tłok 10, a następnie zawór 15 poruszają się, aż zatrzymają się w gnieździe korpusu zaworu. W tym przypadku kamery A i B są rozdzielone. W miarę dalszego przesuwania się tłoka, jego gniazdo oddala się od zaworu, a poprzez powstałą szczelinę komora B łączy się z atmosferą. Powietrze dopływające przez szczelinę między tłokiem a zaworem, a także przez kanał D, wywiera ciśnienie na membranę 8. Na skutek różnicy ciśnień w komorach A i B korpus zaworu porusza się razem z prętem 2, który oddziałuje na tłok cylindra głównego.

Po zwolnieniu pedału zawór 15 odsuwa się od gniazda obudowy, a poprzez powstałą szczelinę i kanał C komory A i B łączą się ze sobą.

Regulator ciśnienia zmienia ciśnienie w napędzie hydraulicznym mechanizmów hamulcowych kół tylnych zależnie od obciążenia tylnej osi pojazdu. Wchodzi w skład obu obwodów układu hamulcowego, poprzez które płyn hamulcowy doprowadzany jest do obu tylnych mechanizmów hamulcowych.





Regulator ciśnienia 1 (rysunek 9.3) przymocowany do wspornika 9 za pomocą dwóch śrub 2 i 16. W tym przypadku przednia śruba 2 jednocześnie mocuje wspornik widełek 3 dźwigni 5 napędu regulatora ciśnienia. Do palca tego wspornika przymocowana jest obrotowo za pomocą sworznia 4 dźwignia dwuramienna 5. Jej górne ramię połączone jest z dźwignią elastyczną 10, której drugi koniec połączony jest obrotowo z wspornikiem dźwigni tylnego zawieszenia za pomocą kolczyka 11.

Uchwyt 3 wraz z dźwignią 5 można przesuwać względem regulatora ciśnienia dzięki owalnym otworom na śrubę montażową i w ten sposób regulować siłę, z jaką dźwignia 5 oddziałuje na tłok regulatora.









Regulator posiada cztery komory: A i D (rysunek 9.4) połączony z cylindrem głównym, B - z lewym cylindrem hamulcowym tylnego koła, C - z prawym.

W położeniu początkowym pedału hamulca tłok 2 jest dociskany dźwignią 5 (zobacz rysunek 9.3) przez resor piórowy 7 do popychacza 20 (zobacz rysunek 9.4), który pod wpływem tej siły jest dociskany do gniazda 14 zaworu 18. Zawór 18 jest odsuwany od gniazda, co powoduje powstawanie szczelin K (pomiędzy głowicą tłoka a uszczelką 21) i H. Poprzez te szczeliny komory A i D komunikują się z komorami B i C.

Po naciśnięciu pedału hamulca płyn przepływa przez szczeliny K i H oraz komory B i C do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. W miarę jak ciśnienie cieczy wzrasta, siła działająca na tłok wzrasta, co powoduje jego wypchnięcie z obudowy. Gdy siła pochodząca od ciśnienia cieczy przekroczy siłę pochodzącą od dźwigni sprężystej, tłok zacznie wysuwać się z obudowy, a za nim, pod działaniem sprężyn 12 i 17, zacznie się poruszać popychacz 20 wraz z tuleją 19 i pierścieniami 10. W tym przypadku szczelina M zwiększa się, a szczeliny H i K zmniejszają się. Gdy szczelina H jest całkowicie wybrana i zawór 18 izoluje komorę D od komory C, popychacz 20 wraz z częściami na nim umieszczonymi przestaje się poruszać za tłokiem. Teraz ciśnienie w komorze C będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze B. Wraz z dalszym wzrostem siły nacisku na pedał hamulca, ciśnienie w komorach D, B i A wzrasta, tłok 2 nadal wysuwa się z obudowy, a tuleja 19 wraz z pierścieniami uszczelniającymi 10 i płytką 11 pod rosnącym ciśnieniem w komorze B przesuwa się w kierunku korka 16. W tym przypadku szczelina M zacznie się zmniejszać. Wskutek zmniejszenia objętości komory C ciśnienie w niej, a zatem i w układzie hamulcowym, wzrasta i będzie praktycznie równe ciśnieniu w komorze B. Gdy szczelina K stanie się równa zeru, ciśnienie w komorze B, a zatem i w komorze C, wzrośnie w mniejszym stopniu niż ciśnienie w komorze A ze względu na dławienie cieczy między denkiem tłoka a uszczelką 21. Zależność między wartościami ciśnienia w komorach B i A określa się ze stosunku różnicy powierzchni denka tłoka i tłoczyska do powierzchni denka.



W miarę wzrostu obciążenia pojazdu dźwignia sprężysta 10 (zobacz rysunek 9.3) jest bardziej obciążony i siła dźwigni 5 na tłok wzrasta, czyli moment styku głowicy tłoka z uszczelką 21 (zobacz rysunek 9.4) osiąga się poprzez wyższe ciśnienie w cylindrze głównym hamulca. Skuteczność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia.

W przypadku awarii układu hamulcowego, lewy przedni - prawy tylny pierścień uszczelniający 10 oraz tuleja 19 pod wpływem ciśnienia płynu w komorze B przesuną się w kierunku korka 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w tylnym hamulcu będzie regulowane przez część regulatora, w skład której wchodzi tłok 2 z uszczelką 21 i tuleja 7. Działanie tej części regulatora, w przypadku awarii wymienionego układu, jest podobne do działania w układzie sprawnym. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie regulatora jest taki sam, jak w działającym układzie.

W przypadku awarii układu hamulcowego popychacz prawy przód - lewy tył 20 z tuleją 19, pierścieniami uszczelniającymi 10, pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego przesuwa się w kierunku tłoczka, wypychając go z obudowy. Szczelina M zwiększa się, a szczelina H zmniejsza się. Gdy zawór 18 dotknie gniazda 14, wzrost ciśnienia w komorze C ustaje, tzn. regulator w tym przypadku działa jako ogranicznik ciśnienia. Uzyskana wartość ciśnienia jest jednak wystarczająca do prawidłowego działania hamulca tylnego.

W korpusie 1 regulatora ciśnienia znajduje się otwór zamykany korkiem 24. Wyciek cieczy spod korka po jego wyciśnięciu świadczy o nieszczelności pierścieni 10.



Główny cylinder jest dwusekcyjny, z sekwencyjnym układem tłoków (rysunek 9.5). Zbiornik 6 jest przymocowany do korpusu cylindra głównego (zobacz rysunek 9.1), w którego króćcu wlewowym zamontowany jest czujnik awaryjnego poziomu płynu hamulcowego. Pierścienie uszczelniające wysokociśnieniowe i pierścienie cylindra koła tylnego są wymienne.

Hamulce kół przednich

Dane pobrano ze wskazanej strony internetowej: www.ladaman.ru

tarcza z automatyczną regulacją odstępu między klockami a tarczą, z ruchomym wspornikiem. Wspornik tworzy wspornik 3 (rysunek 9.6) i cylinder koła 5, które są dokręcane śrubami. Ruchomy wspornik jest przymocowany śrubami do sworzni 8, które są osadzone w otworach prowadnicy 2 szczęk. W otwory te wlewa się smar, a między sworznie a prowadnicę szczęk zakłada się gumowe osłony 9. Szczęki hamulcowe 10 są dociskane do rowków prowadnicy za pomocą sprężyn.

W komorze cylindra 5 zamontowany jest tłok z pierścieniem uszczelniającym. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowana jest optymalna szczelina między klockami i tarczą.

Mechanizm hamulca tylnego koła (rysunek 9.7) bęben, z automatyczną regulacją odstępu między klockami a bębnem. Szczęki hamulcowe 1 i 6 uruchamiane są za pomocą jednego hydraulicznego cylindra roboczego 9 z dwoma tłokami.





Urządzenie do automatycznej regulacji luzu umieszczone jest w cylindrze roboczym. Głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (rysunek 9.8), montowany na tłoku 4 pomiędzy kołnierzem śruby ograniczającej 10 a dwoma krakersami 8 z odstępem 1,25–1,65 mm.

Pierścienie oporowe 9 są wkładane do cylindra pod naprężeniem, zapewniającym siłę ruchu pierścienia wzdłuż zwierciadła cylindra wynoszącą co najmniej 343 N (35 kgf), co przewyższa siłę działającą na tłok ze sprężyn naciągowych 3 i 10 (zobacz rysunek 9.7) klocki hamulcowe.

W przypadku całkowitego wybrania szczeliny 1,25–1,65 mm na skutek zużycia okładzin, kołnierz na śrubie oporowej 10 (zobacz rysunek 9.8) jest dociskany do kołnierza pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy przesuwa się za tłokiem o wielkość zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki poruszają się pod wpływem siły sprężyn naciągowych, aż do momentu, gdy hamulce zatrzymają się przy kołnierzu pierścienia oporowego. Dzięki temu automatycznie utrzymywany jest optymalny odstęp między klockami a bębnem.

Układ hamulca postojowego z napędem mechanicznym oddziałuje na mechanizmy hamulcowe kół tylnych. Napęd hamulca postojowego składa się z dźwigni 2 (rysunek 9.9), pręt regulacyjny 4, korektor 5, linka 8, dźwignia 2 napędu ręcznego butów i drążek rozprężny 8 (zobacz rysunek 9.7).



Czujnik poziomu awaryjnego płynu hamulcowego typ mechaniczny. Budynek 2 (rysunek 9.10) czujnik z uszczelką 4 i podstawą 3 z reflektorem 6 dociskane są za pomocą pierścienia zaciskowego 5 do końca szyjki zbiornika.

Popychacz 7 przechodzi przez otwór w podstawie i jest połączony z pływakiem 9 za pomocą tulei 8. Na popychaczu znajduje się ruchomy styk 11, a na korpusie czujnika – styki nieruchome 10. Wnęka styków jest uszczelniona nasadką ochronną 1.

Gdy poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku spadnie do maksymalnego dopuszczalnego poziomu, styk ruchomy opada na styki nieruchome i zamyka obwód świateł awaryjnych w zestawie wskaźników.