Cechy konstrukcyjne układu hamulcowego (Kalina 1118)

W pojazdach zastosowano układ hamulca roboczego z obwodami podzielonymi po przekątnej, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo jazdy pojazdem. Jeden obwód hydraulicznego napędu hamulcowego zapewnia działanie mechanizmów hamulcowych przedniego prawego i tylnego lewego, drugi - przedniego lewego i tylnego prawego.

W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia wystarczającą skuteczność zatrzymania pojazdu.

Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnieniowy i dwuobwodowy regulator ciśnienia hamulców tylnych.

Układ hamulca postojowego przekazuje napęd do mechanizmów hamulcowych kół tylnych.

Podciśnieniowy wzmacniacz hamulców (rysunek 8.1) hamulec przeponowy działa na zasadzie różnicy ciśnień w komorze próżniowej i atmosferycznej, w wyniku czego po naciśnięciu pedału hamulca na tłok głównego cylindra hamulcowego wywierana jest dodatkowa siła. Komora próżniowa jest połączona z odbiornikiem układu paliwowego silnika za pomocą węża i zaworu zwrotnego, a komora atmosferyczna jest połączona z atmosferą za pośrednictwem filtra w chwili naciśnięcia pedału hamulca. Po zwolnieniu pedału hamulca komory próżniowa i atmosferyczna komunikują się ze sobą za pomocą specjalnego zaworu.

Regulator ciśnienia hamulca reguluje ciśnienie w hydraulicznym napędzie mechanizmów hamulcowych kół tylnych w zależności od obciążenia tylnej osi pojazdu. Regulator ciśnienia hamulców wbudowany jest w oba obwody układu hamulcowego, a za jego pośrednictwem płyn hamulcowy doprowadzany jest do obu tylnych mechanizmów hamulcowych.



Regulator ciśnienia hamulca 1 (rysunek 8.2) przymocowany do wspornika 9 za pomocą dwóch śrub 2 i 16. Przednia śruba 2 jednocześnie mocuje wspornik widełek 3 dźwigni 5 napędu regulatora ciśnienia hamulca. Do palca tego wspornika przymocowana jest obrotowo za pomocą sworznia 4 dźwignia dwuramienna 5. Jej górne ramię połączone jest z dźwignią elastyczną 10, której drugi koniec połączony jest obrotowo z wspornikiem dźwigni tylnego zawieszenia za pomocą kolczyka 11.

Uchwyt 3 wraz z dźwignią 5 można przesuwać względem regulatora ciśnienia hamulców dzięki owalnym otworom przeznaczonym na śrubę mocującą. W ten sposób regulowana jest siła z jaką dźwignia 5 oddziałuje na tłok regulatora ciśnienia hamowania.

Regulator ciśnienia hamulców ma cztery komory: A i D (rysunek 8.3) połączony z głównym cylindrem hamulcowym, W - z lewym, Z - z prawym cylindrem hamulcowym tylnego koła.

W położeniu początkowym pedału hamulca tłok 2 jest dociskany dźwignią 5 (zobacz rysunek 8.2) przez resor piórowy 7 do popychacza 20 (zobacz rysunek 8.3), który pod wpływem tej siły jest dociskany do gniazda 14 zaworu 18. W tym przypadku zawór 18 jest odsuwany od gniazda i tworzy się szczelina N, i także przerwa DO pomiędzy głowicą tłoka a uszczelką 21. Przez te szczeliny komory A i D komunikować się z kamerami W i Z.

Po naciśnięciu pedału hamulca płyn hamulcowy przepływa przez szczeliny DO i N, oraz kamery W i Z dostaje się do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. W miarę jak wzrasta ciśnienie płynu hamulcowego, wzrasta siła działająca na tłok, co powoduje jego wypchnięcie z obudowy. Gdy siła ciśnienia płynu hamulcowego przekroczy siłę sprężystej dźwigni, tłok zaczyna wysuwać się z obudowy, a za nim, pod działaniem sprężyn 12 i 17, przesuwa się popychacz 20 wraz z tuleją 19 i pierścieniami 10. Szczelina M wzrasta, a luki N i DO maleją. Kiedy przerwa N zostanie całkowicie wybrany, a zawór 18 odizoluje komorę D z kamery Z, popychacz 20 wraz z częściami na nim umieszczonymi przestaną się poruszać za tłokiem. Teraz ciśnienie w komorze Z będzie się różnić w zależności od ciśnienia w komorze W. W miarę dalszego wzrostu siły nacisku na pedał hamulca ciśnienie w komorach D, W i A wzrasta, tłok 2 nadal wysuwa się z obudowy, a tuleja 19 wraz z pierścieniami uszczelniającymi 10 i płytką 11 pod wpływem wzrastającego ciśnienia w komorze W przesuwa się w kierunku wtyczki 16. Szczelina M zaczyna spadać. Poprzez zmniejszenie objętości komory Z ciśnienie w nim, a więc i w układzie hamulcowym, wzrasta i będzie praktycznie równe ciśnieniu w komorze W. Kiedy przerwa DO stanie się równe zeru, ciśnienie w komorze W, a zatem w izbie Z wzrośnie w mniejszym stopniu niż ciśnienie w komorze A, na skutek dławienia płynu hamulcowego pomiędzy głowicą tłoka a uszczelką 21. Zależność między wartościami ciśnień w komorach W i A ustalana jest na podstawie stosunku różnicy powierzchni głowicy i tłoczyska do powierzchni głowicy. Wraz ze wzrostem obciążenia pojazdu, dźwignia sprężysta 10 jest bardziej obciążona i siła dźwigni 5 działająca na tłok wzrasta, tzn. moment styku głowicy tłoka z uszczelką 21 osiągany jest przy większym ciśnieniu w głównym cylindrze hamulcowym. Skuteczność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia.



W przypadku awarii układu hamulcowego lewy przedni prawy tylny pierścienie uszczelniające 10 i tuleja 19 pod ciśnieniem płynu w komorze W przesunie się w kierunku wtyczki 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w tylnym hamulcu będzie regulowane przez część regulatora hamulca, w skład której wchodzi tłok 2 z uszczelką 21 i tuleją 7. Działanie tej części regulatora hamulca w przypadku awarii wymienionego obwodu jest podobne do działania w sprawnym układzie. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie regulatora jest taki sam, jak w przypadku działającego układu hamulcowego.

W przypadku awarii układu hamulcowego przedniego prawego - tylnego lewego koła, pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego popychacz 20 z tuleją 19 i pierścieniami uszczelniającymi 10 przesuwa się w kierunku tłoka, wypychając go z obudowy. Luka M wzrasta, a luka N zmniejsza się. Gdy zawór 18 dotyka gniazda 14, ciśnienie w komorze wzrasta Z zatrzymuje się, tzn. regulator ciśnienia hamulcowego w tym przypadku działa jako ogranicznik ciśnienia. Uzyskana wartość ciśnienia jest jednak wystarczająca do prawidłowego działania hamulca tylnego.

W obudowie 1 znajduje się otwór zamknięty korkiem 24. Wyciek płynu hamulcowego spod korka po jego wyciśnięciu świadczy o nieszczelności pierścieni 10.

Główny cylinder hamulcowy (rysunek 8.4) dwusekcyjny, z sekwencyjnym układem tłoków. Do korpusu głównego cylindra hamulcowego przymocowany jest zbiornik, w którego szyjce wlewowej zamontowany jest czujnik awaryjnego poziomu płynu hamulcowego.





Mechanizm hamulca przedniego koła tarczowe, z automatyczną regulacją odstępu między klockami hamulcowymi a tarczą hamulcową, z pływającym zaciskiem i czujnikiem zużycia klocków hamulcowych. Zacisk hamulcowy 3 tworzy wspornik (rysunek 8.5) i cylinder koła 5, które są dokręcane śrubami. Ruchomy wspornik mocowany jest za pomocą śrub do sworzni 10 umieszczonych w otworach prowadnicy 2 szczęk hamulcowych. W te otwory wprowadza się środek smarny, a między sworznie a prowadnicę szczęk hamulcowych zakłada się gumowe osłony 9. Szczęki hamulcowe 4 są dociskane do rowków prowadnic za pomocą sprężyn, z których wewnętrzna jest wyposażona w czujnik zużycia okładzin hamulcowych 7.





W komorze cylindra hamulcowego 5 zamontowany jest tłok 6 z pierścieniem uszczelniającym 8. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowana jest optymalna szczelina między klockami hamulcowymi a tarczą hamulcową. Mechanizm hamulca tylnego koła (rysunek 8.6) bęben, z automatyczną regulacją odstępu między klockami a bębnem. Urządzenie do automatycznej regulacji luzu znajduje się w cylindrze hamulcowym koła.



Głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (rysunek 8.7), montowany na tłoku 4 pomiędzy kołnierzem śruby ograniczającej 10 a dwoma krakersami 8 z odstępem 1,25-1,65 mm.

Pierścienie oporowe 9 są wsuwane do cylindra hamulcowego z pasowaniem wciskowym, które zapewnia siłę ścinającą pierścienia wzdłuż powierzchni cylindra wynoszącą co najmniej 343 N (35 kgf), co przewyższa siłę działającą na tłok sprężyn naciągowych 3 i 7 (zobacz rysunek 8.6) klocki hamulcowe.



W przypadku całkowitego wybrania szczeliny 1,25-1,65 mm na skutek zużycia okładzin hamulcowych, kołnierz na śrubie oporowej 10 (zobacz rysunek 8.7) zostanie dociśnięty do kołnierza pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy przesunie się za tłokiem o wielkość zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki poruszają się pod wpływem siły sprężyn naciągowych, aż do momentu, gdy hamulce zatrzymają się przy kołnierzu pierścienia oporowego. Dzięki temu automatycznie utrzymywany jest optymalny odstęp między szczękami hamulcowymi a bębnem hamulcowym.

Układ hamulca postojowego z napędem mechanicznym oddziałuje na mechanizmy hamulcowe kół tylnych. Napęd hamulca postojowego składa się z dźwigni 2 (rysunek 8.8), pręt regulacyjny 4, korektor 5, linka 8, dźwignia 10 (zobacz rysunek 8.6) ręczny napęd szczęk hamulcowych i listwy rozprężnej 8.

Czujnik poziomu awaryjnego płynu hamulcowego typ mechaniczny. Budynek 2 (rysunek 8.9) czujnik z uszczelką 4 i podstawą 3 z reflektorem 6 dociskane są za pomocą pierścienia zaciskowego 5 do końca szyjki zbiornika.

Popychacz 7 przechodzi przez otwór w podstawie, połączony z pływakiem 9 za pomocą tulei 8. Na popychaczu znajduje się ruchomy styk 11, a na obudowie czujnika – styki nieruchome 10. Wnęka styków jest uszczelniona nasadką ochronną 1. Gdy poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku wyrównawczym spadnie do maksymalnego dopuszczalnego poziomu, ruchomy styk opada na styki nieruchome, zamykając obwód świateł awaryjnych w zestawie wskaźników.