Cechy konstrukcyjne układu hamulcowego

W samochodach zastosowano działający układ hamulcowy z ukośnym rozdzieleniem obwodów, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo prowadzenia samochodu. Jeden obwód hydraulicznego napędu hamulców zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego mechanizmu hamulcowego, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego.

W przypadku awarii jednego z obwodów działającego układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.

Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnienia i dwuobwodowy regulator ciśnienia hamulca tylnego.

Układ hamulca postojowego napędzany jest przez hamulce tylnych kół.

Próżniowy wzmacniacz hamulca (Ryż. 8.1) typ membranowy działa na zasadzie różnicy ciśnień w komorze próżniowej i atmosferycznej, w wyniku czego po naciśnięciu pedału hamulca powstaje dodatkowa siła na tłoku głównego cylindra hamulcowego. Komora próżniowa jest połączona z odbiornikiem układu zasilania silnika przewodem i zaworem zwrotnym, a komora atmosferyczna jest połączona z atmosferą przez filtr w momencie wciśnięcia pedału hamulca. Po zwolnieniu pedału hamulca komory próżniowe i atmosferyczne komunikują się ze sobą za pomocą specjalnego zaworu.

Regulator ciśnienia hamulca reguluje ciśnienie w hydraulicznym napędzie mechanizmów hamulcowych tylnych kół w zależności od obciążenia tylnej osi samochodu. Regulator ciśnienia hamowania znajduje się w obu obwodach układu hamulcowego i przez niego płyn hamulcowy przepływa do obu tylnych mechanizmów hamulcowych.


Regulator ciśnienia hamulca 1 (Ryż. 8.2) mocowana do wspornika 9 za pomocą dwóch śrub 2 i 16. Przednia śruba 2 jednocześnie mocuje wspornik widelca 3 dźwigni 5 napędu regulatora siły hamowania. Na sworzniu tego wspornika zamocowana jest obrotowo dwuramienna dźwignia 5 za pomocą sworznia 4. Jej górne ramię połączone jest z elastyczną dźwignią 10, której drugi koniec połączony jest obrotowo za pomocą kolczyka 11 ze wspornikiem wahacza tylnego.

Wspornik 3 wraz z dźwignią 5 można przesuwać względem regulatora siły hamowania dzięki owalnym otworom na śrubę mocującą. W ten sposób regulowana jest siła, z jaką dźwignia 5 działa na tłok regulatora ciśnienia hamulca.

Regulator ciśnienia hamulca ma cztery komory: A i D (Ryż. 8.3) podłączony do głównego cylindra hamulcowego, W - z lewicą Z - z prawym cylindrem hamulca tylnego.

W początkowej pozycji pedału hamulca tłok 2 jest wciskany dźwignią 5 (patrz ryc. 8.2) przez resor płytkowy 7 do popychacza 20 (patrz ryc. 8.3), który pod działaniem tej siły jest dociskany do gniazda 14 zaworu 18. W tym przypadku zawór 18 jest dociskany do gniazda i powstaje szczelina H, jak również odprawę DO między głowicą tłoka a uszczelką 21. Przez te szczeliny komory A i D komunikować się z kamerami W i Z.

Po naciśnięciu pedału hamulca płyn hamulcowy przepływa przez szczeliny DO i H, a także aparaty fotograficzne W i Z dostaje się do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. Wraz ze wzrostem ciśnienia płynu hamulcowego siła działająca na tłok wzrasta, dążąc do wypchnięcia go z obudowy. Kiedy siła od ciśnienia płynu hamulcowego przekracza siłę z elastycznej dźwigni, tłok zaczyna wysuwać się z korpusu, a po nim, pod działaniem sprężyn 12 i 17, popychacz 20 porusza się wraz z tuleją 19 i pierścienie 10. Luz M wzrosty i luki H i DO zmniejszenie. Kiedy przerwa H jest całkowicie wybrany, a zawór 18 odcina komorę D z aparatu Z, popychacz 20 wraz ze znajdującymi się na nim częściami przestanie się poruszać za tłokiem. Teraz ciśnienie w komorze Z zmienia się w zależności od ciśnienia w komorze W. Przy dalszym wzroście siły na pedale hamulca ciśnienie w komorach D, W i A wzrasta, tłok 2 nadal wysuwa się z korpusu, a tuleja 19 wraz z pierścieniami uszczelniającymi 10 i płytką 11 pod rosnącym ciśnieniem w komorze W przesuwa się w kierunku wtyczki 16. Szczelina M zaczyna się zmniejszać. Zmniejszając objętość komory Z ciśnienie w nim, a co za tym idzie w napędzie hamulca, wzrasta i będzie praktycznie równe ciśnieniu w komorze W. Kiedy przerwa DO staje się zerem, ciśnienie w komorze W, a więc w komorze Z wzrośnie w mniejszym stopniu niż ciśnienie w komorze A, na skutek dławienia się płynu hamulcowego pomiędzy denkiem tłoka a uszczelnieniem 21. Zależność pomiędzy wartościami ciśnień w komorach W i A jest określony przez stosunek różnicy między obszarami głowicy i tłoczyska do obszaru głowicy. Wraz ze wzrostem obciążenia samochodu, elastyczna dźwignia 10 jest bardziej obciążona, a siła z dźwigni 5 na tłok wzrasta, tj. moment styku główki tłoka z uszczelką 21 uzyskuje się przy wyższym ciśnieniu w głównym cylindrze hamulcowym. W ten sposób skuteczność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia.


W przypadku awarii obwodu hamulcowego lewy przedni - prawy tylny pierścień uszczelniający 10 i tuleja 19 znajdują się pod ciśnieniem płynu w komorze W będzie przesuwał się w kierunku grzybka 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w tylnym hamulcu będzie regulowane przez część regulatora hamulca, w skład której wchodzi tłok 2 z uszczelką 21 i tuleją 7. Działanie tej części regulatora hamulca w przypadku awarii wymienionego obwodu jest podobny jak w działającym systemie. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie z regulatora jest taki sam jak przy działającym układzie hamulcowym.

W przypadku awarii obwodu hamulcowego prawy przód - lewy tył pod ciśnieniem płynu hamulcowego popychacz 20 wraz z tuleją 19 i pierścieniami uszczelniającymi 10 przesuwa się w kierunku tłoka, wypychając go z obudowy. Luka M wzrasta, a luka H maleje. Kiedy zawór 18 dotyka gniazda 14, ciśnienie w komorze wzrasta Z przystanki, tj. Regulator ciśnienia hamowania działa w tym przypadku jako ogranicznik ciśnienia. Osiągnięta wartość ciśnienia jest jednak wystarczająca do niezawodnej pracy hamulca tylnego.

W przypadku 1 wykonuje się otwór, zamykany korkiem 24. Wyciek płynu hamulcowego spod korka przy jego wyciskaniu świadczy o nieszczelności pierścieni 10.

Główny cylinder hamulcowy (Ryż. 8.4) dwusekcyjny, z sekwencyjnym układem tłoków. Na korpusie głównego cylindra hamulcowego zamocowany jest zbiornik, w szyjce wlewu, w którym zainstalowany jest awaryjny czujnik poziomu płynu hamulcowego.




Hamulec przedniego koła tarczowy, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami hamulcowymi a tarczą hamulcową, z pływającym zaciskiem i czujnikiem zużycia klocków hamulcowych. Zacisk tworzy zacisk hamulca 3 (Ryż. 8.5) i cylinderek koła 5, które są dokręcone śrubami. Wspornik ruchomy przykręcany jest do sworzni 10 osadzonych w otworach prowadnicy 2 szczęk hamulcowych. Otwory te są nasmarowane, pomiędzy palce a prowadnicę szczęki zakładane są gumowe buty 9. Szczęki hamulcowe 4 dociskane są do rowków prowadnicy przez sprężyny, z których wewnętrzna wyposażona jest w czujnik zużycia 7 okładzin szczęk hamulcowych.



Tłoczek 6 z pierścieniem uszczelniającym 8 jest zainstalowany we wnęce cylindra hamulcowego 5. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowana jest optymalna szczelina między klockami hamulcowymi a tarczą hamulcową. Hamulec tylnego koła (Ryż. 8.6) bęben, z automatyczną regulacją szczeliny między ślizgami a bębnem. Urządzenie automatycznej regulacji luzu znajduje się w cylindrze hamulca koła.




Jego głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (Ryż. 8.7), zainstalowany na tłoku 4 między kołnierzem śruby ograniczającej 10 a dwoma krakersami 8 z odstępem 1,25-1,65 mm.

Pierścienie oporowe 9 są wkładane do cylindra hamulcowego z pasowaniem ciasnym, zapewniając siłę ścinającą pierścienia wzdłuż lustra cylindra wynoszącą co najmniej 343 N (35 kgf), która przekracza siłę działającą na tłok ze sprężyn sprzęgających 3 i 7 (patrz ryc. 8.6) klocki hamulcowe.

Gdy ze względu na zużycie okładzin hamulcowych szczelina 1,25-1,65 mm zostanie całkowicie wybrana, kołnierz na śrubie oporowej 10 (patrz ryc. 8.7) naciska na ramię pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy przesunie się za tłokiem o stopień zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki są przesuwane siłą sprężyn sprzęgających, aż krakersy zatrzymają się na kołnierzu pierścienia oporowego. W ten sposób automatycznie utrzymywany jest optymalny prześwit między klockami hamulcowymi a bębnem hamulcowym.

Układ hamulca postojowego z napędem mechanicznym działa na mechanizmy hamulcowe tylnych kół. Napęd hamulca postojowego składa się z dźwigni 2 (Ryż. 8.8), drążek regulacyjny 4, korektor 5, linka 8, dźwignia 10 (patrz ryc. 8.6) ręczny napęd klocków hamulcowych i listwy rozprężnej 8.

Czujnik poziomu płynu hamulcowego awaryjnego typ mechaniczny. Pawilon 2 (Ryż. 8.9) czujnik z uszczelką 4 i podstawa 3 z odbłyśnikiem 6 dociskane są pierścieniem zaciskowym 5 do czoła szyjki zbiornika.

Przez otwór w podstawie przechodzi popychacz 7, połączony z pływakiem 9 za pomocą tulei 8. Na popychaczu znajduje się styk ruchomy 11, a na obudowie czujnika styki stałe 10. Wnęka styków jest uszczelniona warstwą ochronną korek 1. Kiedy poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku hamulcowym spadnie do maksymalnego dopuszczalnego poziomu, styk opada na stałe styki i zamyka obwód lampki alarmowej w zestawie wskaźników.