Caracteristici de proiectare ale sistemului de frânare (Kalina 1118)

Vehiculele utilizează un sistem de frânare de serviciu cu circuite împărțite diagonal, ceea ce crește semnificativ siguranța conducerii vehiculului. Un circuit al acționării hidraulice a frânei asigură funcționarea mecanismelor de frânare față dreapta și spate stânga, celălalt - față stânga și spate dreapta.

Dacă unul dintre circuitele sistemului de frânare de serviciu se defectează, se utilizează al doilea circuit, asigurându-se că vehiculul se oprește cu o eficiență suficientă.

Acționarea hidraulică include un servomotor și un regulator de presiune a frânei spate cu dublu circuit.

Sistemul de frânare de parcare are o acționare către mecanismele de frânare ale roților din spate.

Servofrână cu vid (figura 8.1) tipul cu diafragmă funcționează pe principiul diferenței de presiune în camerele de vid și atmosferice, ca urmare a faptului că se creează o forță suplimentară asupra pistonului cilindrului principal de frână atunci când pedala de frână este apăsată. Camera de vid este conectată la receptorul sistemului de alimentare cu combustibil al motorului printr-un furtun și o supapă de sens unic, iar camera atmosferică este conectată la atmosferă printr-un filtru în momentul în care se apasă pedala de frână. Când pedala de frână este eliberată, camerele de vid și atmosferică comunică între ele printr-o supapă specială.

Regulator de presiune a frânei reglează presiunea în acționarea hidraulică a mecanismelor de frânare a roților din spate în funcție de sarcina pe puntea spate a vehiculului. Regulatorul de presiune a frânei este inclus în ambele circuite ale sistemului de frânare, iar prin intermediul acestuia lichidul de frână este alimentat ambelor mecanisme de frână spate.



Regulator de presiune a frânei 1 (figura 8.2) fixat la suportul 9 prin două șuruburi 2 și 16. Șurubul frontal 2 fixează simultan suportul furcii 3 al manetei 5 a acționării regulatorului de presiune a frânei. Pe degetul acestui suport, o pârghie cu două brațe 5 este fixată pivotant prin știftul 4. Brațul său superior este conectat la o pârghie elastică 10, al cărei celălalt capăt este conectat pivotant la suportul pârghiei suspensiei spate prin intermediul unui cercei 11.

Suportul 3 împreună cu maneta 5 pot fi deplasate față de regulatorul de presiune a frânei datorită găurilor ovale pentru șurubul de montare. În acest fel, se reglează forța cu care maneta 5 acționează asupra pistonului regulatorului de presiune a frânei.

Regulatorul de presiune a frânei are patru camere: O şi D (figura 8.3) conectat la cilindrul principal de frână, ÎN - cu cel stâng, CU - cu cilindrul roții drepte a frânelor spate.

În poziția inițială a pedalei de frână, pistonul 2 este apăsat de maneta 5 (vezi figura 8.2) prin arcul lamelar 7 către împingătorul 20 (vezi figura 8.3), care, sub acțiunea acestei forțe, este presată pe scaunul 14 al supapei 18. În acest caz, supapa 18 este presată departe de scaun și se formează un spațiu N, și, de asemenea, un gol LA între capul pistonului și garnitura 21. Prin aceste goluri, camerele O şi D comunică cu camerele ÎN şi CU.

Când apeși pedala de frână, lichidul de frână curge prin fantele LA şi N, precum și camere de filmat ÎN şi CU intră în cilindrii roților mecanismelor de frână. Pe măsură ce presiunea lichidului de frână crește, forța asupra pistonului crește, tinzând să îl împingă în afara carcasei. Când forța exercitată de presiunea lichidului de frână depășește forța exercitată de pârghia elastică, pistonul începe să se miște în afara carcasei, iar după acesta, sub acțiunea arcurilor 12 și 17, împingătorul 20 se mișcă împreună cu manșonul 19 și inelele 10. Spațiul M creșteri și lacunele N şi LA sunt în scădere. Când golul N va fi selectată complet, iar supapa 18 va izola camera D de la cameră CU, împingătorul 20 împreună cu piesele amplasate pe acesta se vor opri din mișcare după piston. Acum presiunea din cameră CU va varia în funcție de presiunea din cameră ÎN. Pe măsură ce forța asupra pedalei de frână crește în continuare, presiunea din camerele de frână D, ÎN şi O crește, pistonul 2 continuă să se miște în afara carcasei, iar manșonul 19 împreună cu inelele de etanșare 10 și placa 11 sub presiune crescândă în cameră ÎN se deplasează spre mufa 16. Distanță M începe să scadă. Prin reducerea volumului camerei CU presiunea din acesta și, prin urmare, din acționarea frânei, crește și va fi practic egală cu presiunea din cameră ÎN. Când decalajul LA va deveni egală cu zero, presiunea din cameră ÎN, și, prin urmare, în cameră CU va crește într-o măsură mai mică decât presiunea din cameră O, din cauza strangulării lichidului de frână între capul pistonului și garnitura 21. Relația dintre valorile presiunii din camere ÎN şi O este determinată de raportul dintre diferența dintre ariile chiulasei și tijei pistonului și aria chiulasei. Pe măsură ce sarcina vehiculului crește, pârghia elastică 10 este solicitată mai mult, iar forța de la pârghia 5 asupra pistonului crește, adică momentul de contact dintre capul pistonului și garnitura 21 se obține cu o presiune mai mare în cilindrul principal de frână. Astfel, eficacitatea frânelor spate crește odată cu creșterea sarcinii.



În caz de defecțiune a circuitului de frână, inelele de etanșare 10 stânga față - dreapta spate și bucșa 19 sunt sub presiunea fluidului din cameră ÎN se va deplasa spre dopul 16 până când placa 11 se oprește în scaunul 14. Presiunea din frâna spate va fi reglată de partea regulatorului de frână, care include pistonul 2 cu garnitura 21 și bucșa 7. Funcționarea acestei părți a regulatorului de frână în cazul defectării circuitului numit este similară cu funcționarea cu un sistem funcțional. Natura schimbării de presiune la ieșirea regulatorului este aceeași ca în cazul unui sistem de frânare funcțional.

Dacă circuitul de frână dreapta față - stânga spate se defectează, sub presiunea lichidului de frână, împingătorul 20 cu manșonul 19 și inelele de etanșare 10 se deplasează spre piston, împingându-l afară din carcasă. Decalaj M crește, iar decalajul N scade. Când supapa 18 atinge scaunul 14, presiunea din cameră crește CU se oprește, adică regulatorul de presiune a frânei funcționează în acest caz ca un limitator de presiune. Totuși, valoarea presiunii obținută este suficientă pentru o funcționare fiabilă a frânei spate.

În carcasa 1 există un orificiu închis de un dop 24. Scurgerea lichidului de frână de sub dop atunci când acesta este strâns indică o scurgere la segmenții 10.

Cilindru principal de frână (figura 8.4) două secțiuni, cu aranjament secvențial al pistoanelor. Un rezervor este atașat la corpul cilindrului principal de frână, în gâtul de umplere al căruia este instalat un senzor de nivel de urgență al lichidului de frână.





Mecanismul de frânare al roții din față disc, cu reglare automată a distanței dintre plăcuțele de frână și discul de frână, cu etrier flotant și senzor de uzură a plăcuțelor de frână. Suportul este format de etrierul de frână 3 (figura 8.5) și cilindrul roții 5, care sunt strânse cu șuruburi. Suportul mobil este fixat cu șuruburi la știfturile 10 instalate în orificiile ghidajului 2 al saboților de frână. Lubrifiantul este plasat în aceste orificii, iar capacele de cauciuc 9 sunt instalate între știfturi și ghidajul saboților de frână. Saboții de frână 4 sunt presați pe canelurile de ghidare de arcuri, dintre care cel interior este echipat cu un senzor de uzură a garniturilor saboților de frână 7.





Un piston 6 cu un inel de etanșare 8 este instalat în cavitatea cilindrului de frână 5. Datorită elasticității acestui inel, se menține un spațiu optim între plăcuțele de frână și discul de frână. Mecanismul de frână al roții din spate (figura 8.6) tambur, cu reglare automată a spațiului dintre pad-uri și tambur. Dispozitivul de reglare automată a jocului este amplasat în cilindrul de frână al roții.



Elementul său principal este un inel de împingere divizat 9 (figura 8.7), instalat pe pistonul 4 între flanșa șurubului de oprire 10 și două fisuri 8 cu un spațiu de 1,25-1,65 mm.

Inelele de împingere 9 sunt introduse în cilindrul de frână cu o ajustare prin intercalare care asigură o forță de forfecare a inelelor de-a lungul suprafeței cilindrului de cel puțin 343 N (35 kgf), care depășește forța exercitată asupra pistonului de arcurile de tensiune 3 și 7 (vezi figura 8.6) plăcuțe de frână.



Când jocul de 1,25-1,65 mm este complet selectat din cauza uzurii garniturilor de frână, flanșa de pe șurubul de oprire 10 (vezi figura 8.7) va fi presat pe flanșa inelului 9, drept urmare inelul de împingere se va deplasa după piston în funcție de uzură. Când frânarea se oprește, pistoanele sunt mișcate de forța arcurilor de tensiune până când fisurile se opresc pe flanșa inelului de împingere. Aceasta menține automat distanța optimă dintre saboții de frână și tamburul de frână.

Sistemul de frânare de parcare cu acționare mecanică acționează asupra mecanismelor de frânare ale roților din spate. Acționarea frânei de parcare constă dintr-o manetă 2 (figura 8.8), tijă de reglare 4, egalizator 5, cablu 8, manetă 10 (vezi figura 8.6) acționarea manuală a saboților de frână și a barei de expansiune 8.

Senzor de nivel de urgență al lichidului de frână tip mecanic. Clădirea 2 (figura 8.9) senzorul cu garnitura 4 și baza 3 cu reflectorul 6 sunt presate de inelul de strângere 5 la capătul gâtului rezervorului.

Un împingător 7 trece prin deschiderea bazei, conectat la un flotor 9 prin intermediul unui manșon 8. Un contact mobil 11 este amplasat pe împingător, iar contactele fixe 10 sunt amplasate pe corpul senzorului. Cavitatea contactelor este etanșată cu un capac de protecție 1. Când nivelul lichidului de frână din rezervorul de frână scade la nivelul maxim admis, contactul mobil cade pe contactele fixe și închide circuitul luminii de avarie din tabloul de bord.