Opis konstrukcji silnika (Kalina 1119)

Samochód jest wyposażony w 16-zaworowy silnik o symbolu 11194 lub 21126*. Silniki benzynowe są czterosuwowe, czterocylindrowe, rzędowe, z górnym wałkiem rozrządu i chłodzeniem cieczą.

Blok cylindrów jest wykonany z żeliwa, z cylindrami wyfrezowanymi w nim metodą obróbki mechanicznej. Wewnętrzne komory bloku na chłodziwo formowane są podczas odlewania, a kanały doprowadzające olej wykonywane są poprzez wiercenie. Na dole bloku cylindrów znajdują się pięć głównych łożysk wału korbowego. Pokrywy łożysk głównych nie są wymienne i są oznaczone numerem seryjnym łożyska, począwszy od koła pasowego wału korbowego. W pokrywie drugiego łożyska głównego znajdują się dwa otwory gwintowane przeznaczone pod śruby mocujące wlot oleju. W podporach i pokrywach zamontowano panewki łożysk głównych wykonane ze stali i aluminium. Po obu stronach podpory trzeciego łożyska głównego znajdują się gniazda służące do osadzania półpierścieni oporowych, zapobiegających osiowemu przemieszczaniu się wału korbowego. Przedni półpierścień wykonany jest ze stali i aluminium, tylny półpierścień z metalu i ceramiki, obustronnie żółty.

Silniki 11194 i 21126 różnią się od poprzednich modeli lekką konstrukcją korbowodu i tłoka.

Tłoki o krótkiej spódnicy, odlewane ze stopu aluminium. W dolnej części każdego tłoka znajdują się cztery małe wgłębienia na płytki zaworowe, które jednak nie zapobiegają kontaktowi zaworu z tłokiem w przypadku awarii rozrządu lub zerwania paska rozrządu. Każdy tłok posiada dwa pierścienie uszczelniające i jeden pierścień zgarniający olej. Dolny pierścień dociskowy jest typu zgarniającego z rowkiem i ostrą krawędzią w dolnej płaszczyźnie. Wewnątrz pierścienia zgarniającego olej zamontowany jest rozprężacz sprężynowy. Wszystkie pierścienie są cieńsze niż w poprzednich modelach silników, co ma na celu zmniejszenie strat wynikających z tarcia wewnętrznego silnika.


Sworznie są typu pływającego i zamocowane w tłokach za pomocą dwóch sprężynowych pierścieni ustalających.

Korbowody są "dzielone"**. W górną głowicę korbowodu wciskana jest tuleja stalowo-brązowa. Pokrywy korbowodów nie są wymienne i montuje się je na korbowodzie tylko w jednej pozycji.

Miska olejowa przymocowana jest do bloku cylindrów od dołu.

Układ smarowania silnika jest zespolony - ciśnieniowo i rozbryzgowo. Pompa olejowa jest pompą zębatą z zazębieniem wewnętrznym i napędzana jest z przedniego końca wału korbowego. Pompa pobiera olej z miski olejowej poprzez otwór wlotowy i tłoczy go pod ciśnieniem do kanałów układu smarowania silnika. Aby kontrolować ilość oleju w misce olejowej, montuje się bagnet – wskaźnik poziomu. Filtr oleju jest pełnoprzepływowy, wyposażony w papierowy element filtrujący i zawór zwrotny, który zapobiega wyciekaniu oleju z kanałów układu smarowania do miski olejowej po zatrzymaniu silnika.

* Cechy konstrukcji, konserwacji i naprawy silnika 8-zaworowego opisano w rozdziale "Cechy konstrukcji i naprawy modyfikacji samochodu Łada Kalina" (zobacz str. 207).

** Korbowód i jego pokrywa są początkowo produkowane jako pojedynczy element (nierozłączalny) szczegóły. Po wykonaniu otworów w górnej i dolnej głowicy korbowodu, dolna głowica jest "rozcinana" specjalną metodą. Technologia ta pozwala na idealne połączenie pokrywy z korbowodem.




Dysze olejowe zamontowane są w głównych łożyskach podporowych. Olej z dysz jest dostarczany na wewnętrzne powierzchnie tłoków w celu ich chłodzenia. Część oleju dostaje się na górne głowice korbowodów i przepływa przez wykonane w nich otwory stożkowe na sworznie tłokowe, smarując je.

Tekst artykułu pobrano ze strony internetowej: ladaman.ru

W korpusie wału korbowego wiercone są kanały. Przez nie olej przepływa do czopów korbowodu, smarując je. Olej dostaje się do kanałów wału korbowego z bloku cylindrów przez otwory w panewkach łożysk głównych i czopach głównych. Otwory technologiczne kanałów zamykane są korkami stalowymi tłoczonymi.

Po lewej stronie bloku znajduje się wnęka służąca do zamontowania pompy płynu chłodzącego oraz uchwyt do zamontowania filtra oleju.

Na górze bloku cylindrów zamontowana jest głowica aluminiowa. Połączenie głowicy z blokiem cylindra uszczelnione jest dwuwarstwową uszczelką metalową. Głowica cylindra zawiera dwa wałki rozrządu i szesnaście zaworów. Zawory napędzane są popychaczami z kompensatorami hydraulicznymi. Dzięki temu nie ma potrzeby regulacji luzów termicznych w napędzie zaworu. Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych nie są zamienne. Podpory wałka rozrządu wykonane są w głowicy, a ich pokrywy są zespolone w obudowę łożyska zamontowaną na głowicy. Obudowa łożyska jest od góry przykryta pokrywą głowicy cylindra z deflektorem oleju i szyjką wlewu oleju. Aby zamontować świece zapłonowe, w górnej części głowicy cylindra wykonuje się cylindryczne wgłębienia zwane gniazdami świec zapłonowych. Cewkę zapłonową wkłada się do każdego gniazda, a wysokonapięciowy zacisk cewki umieszcza się na świecy zapłonowej.

Wałki rozrządu i pompa płynu chłodzącego napędzane są paskiem zębatym od wału korbowego silnika. Aby nadać pasowi ruch wzdłuż kół pasowych, zamontowana jest rolka prowadząca; pasek napinany jest za pomocą rolki napinającej z napinaczem automatycznym. Pasek rozrządu jest osłonięty osłonami plastikowymi.

Generator napędzany jest paskiem wielorowkowym od koła pasowego wału korbowego silnika.

Odbiornik i kolektor dolotowy są nierozłączne i wykonane z plastiku jako jedna całość. Kolektor wydechowy jest stalowy i połączony z katalizatorem. Połączenie z głowicą uszczelnione jest dwuwarstwową uszczelką metalową.