Opis konstrukcji silnika

Pojazd wyposażony jest w 16-zaworowy silnik model 11194 lub 21126*. Silniki - benzynowe, czterosuwowe, czterocylindrowe rzędowe z górnymi wałkami rozrządu i chłodzeniem cieczą.

Blok cylindrów jest żeliwny, a cylindry są w nim obrobione. Wewnętrzne wnęki bloku chłodziwa powstają podczas jego odlewania, a kanały doprowadzające olej są wykonywane przez wiercenie. Na dole bloku cylindrów znajduje się pięć głównych łożysk wału korbowego. Pokrywy łożysk głównych nie są wymienne i są oznaczone numerem seryjnym łożyska, zaczynając od koła pasowego wału korbowego. W pokrywie drugiego łożyska głównego wykonane są dwa gwintowane otwory pod śruby mocujące wlot oleju. W podporach i pokrywach zamontowane są tuleje stalowo-aluminiowe łożysk głównych. Po obu stronach trzeciego wspornika łożyska głównego wykonane są gniazda do montażu półpierścieni oporowych, które zapobiegają osiowemu ruchowi wału korbowego. Przedni półpierścień stalowo-aluminiowy, tylny ceramiczno-metalowy, obustronnie żółty.

Silniki 11194 i 21126 różnią się od poprzednich modeli lekkim korbowodem i grupą tłoków.

Tłoki z krótką osłoną, odlew ze stopu aluminium. W dnie każdego tłoka wykonane są cztery małe rowki na płytki zaworowe, ale nie zapobiegają one kontaktowi zaworu z tłokiem w przypadku naruszenia rozrządu zaworowego lub zerwania paska rozrządu. Każdy tłok ma dwa pierścienie dociskowe i jeden pierścień zgarniający olej. Dolny pierścień dociskowy typu zgarniającego z rowkiem i ostrą krawędzią na dolnej płaszczyźnie. Wewnątrz pierścienia zgarniacza oleju zainstalowany jest ekspander sprężynowy. Wszystkie pierścienie są cieńsze niż w poprzednich modelach silników, aby zmniejszyć wewnętrzne straty tarcia silnika.


Palce są typu pływającego, zamocowane w tłokach za pomocą dwóch sprężynowych pierścieni ustalających.

Korbowody - «zasztyletować» **. Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w górną głowicę korbowodu. Nakładki korbowodu nie są wymienne i pasują tylko w jednym położeniu na korbowodzie.

Od dołu skrzynia korbowa jest przymocowana do bloku cylindrów.

Połączony układ smarowania silnika - pod ciśnieniem i w sprayu. Pompa olejowa jest rodzajem wewnętrznego koła zębatego napędzanego przez przedni koniec wału korbowego. Poprzez wlot oleju pompa pobiera olej z miski olejowej i tłoczy go pod ciśnieniem do kanałów układu smarowania silnika. Aby kontrolować ilość oleju w misce olejowej, zainstalowana jest sonda pomiarowa - wskaźnik poziomu. Filtr oleju - pełnoprzepływowy, z papierowym wkładem filtracyjnym i zaworem zwrotnym, który zapobiega wypływaniu oleju z kanałów układu smarowania do miski olejowej po zatrzymaniu silnika.

* Cechy urządzenia, konserwacja i naprawa silnika 8-zaworowego zostały opisane w rozdziale «Cechy urządzenia i naprawa modyfikacji samochodu LADA KALINA» (patrz str. 207).

** Korbowód i jego osłona są najpierw wykonane jako pojedyncze (jeden kawałek) Szczegół. Po wykonaniu otworów w górnej i dolnej głowicy korbowodu specjalną metodą «podział» niższa głowa. Technologia ta pozwala na uzyskanie idealnego połączenia pomiędzy nakrętką a korbowodem.




Dysze olejowe są zainstalowane w głównych łożyskach. Olej z dysz jest dostarczany do wewnętrznych powierzchni tłoków w celu ich schłodzenia. Część oleju spada na górne główki korbowodów i przepływa przez wykonane w nich stożkowe otwory na sworznie tłokowe, smarując je.

Kanały są wiercone w korpusie wału korbowego. Olej przepływa przez nie do czopów korbowodu, smarując je. Olej dostaje się do kanałów wału korbowego z bloku cylindrów przez otwory w panewkach łożysk głównych i czopach głównych. Otwory technologiczne kanałów zamykane są tłoczonymi korkami stalowymi.

Po lewej stronie bloku znajduje się wnęka do zainstalowania pompy płynu chłodzącego i przypływ do zainstalowania filtra oleju.

Aluminiowa głowica jest zamontowana na górze bloku cylindrów. Połączenie między głowicą a blokiem cylindrów jest uszczelnione metalową dwuwarstwową uszczelką. Głowica cylindrów ma dwa wałki rozrządu i szesnaście zaworów. Napęd zaworu realizowany jest poprzez popychacze, z kompensatorami hydraulicznymi. W związku z tym regulacja szczelin termicznych w siłowniku zaworu nie jest wymagana. Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych nie są wymienne. Łożyska wałków rozrządu są wykonane w głowicy, a ich pokrywy są połączone w obudowę łożyska montowaną na głowicy. Od góry obudowa łożyska jest zamknięta pokrywą głowicy bloku z deflektorem oleju i króćcem wlewu oleju. Aby zainstalować świece zapłonowe na górze głowicy cylindrów, wykonuje się cylindryczne wgłębienia - studnie świec. Cewka zapłonowa jest wkładana do każdej studzienki, podczas gdy wyjście wysokiego napięcia cewki jest umieszczane na świecy zapłonowej.

Napęd wałków rozrządu i pompy płynu chłodzącego odbywa się za pomocą paska zębatego z wału korbowego silnika. Aby poprowadzić pasek wzdłuż kół pasowych, zainstalowana jest rolka prowadząca, pasek jest napinany przez rolkę napinającą z automatycznym napinaczem. Pasek rozrządu jest osłonięty plastikowymi osłonami.

Generator napędzany jest paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego silnika.

Odbiornik i rurociąg dolotowy są jednoczęściowe, wykonane z tworzywa sztucznego jako jedna całość. Kolektor wydechowy jest stalowy, połączony z katalizatorem. Jej połączenie z głowicą uszczelnione jest dwuwarstwową metalową uszczelką.