Rysunek 6.1. Sprzęgło: 1 – smycz z końcówką kablową; 2 – dźwignia widełek zwalniających sprzęgło; 3 – obudowa sprzęgła; 4 – śruba mocująca sprzęgło do koła zamachowego; 5 – płyta naciskowa; 6 – koło zamachowe; 7 – dysk napędzany; 8 – wałek wejściowy skrzyni biegów; 9 – Osłona obudowy sprzęgła przedniego; 10 – obudowa sprzęgła; 11 – sprężyna naciskowa; 12 – łożysko oporowe sprzęgła
Sprzęgło jednotarczowe, suche, stale zamknięte, ze sprężyną dociskową centralną 11 (rysunek 6.1, 6.3) i tłumika drgań skrętnych na tarczy napędzanej 7. Obudowa sprzęgła 3 jest przymocowana do koła zamachowego 6 za pomocą sześciu śrub 4, a z tarczą dociskową 5 jest połączona trzema parami płytek sprężystych.
Rysunek 6.2. Napęd wysprzęglający: 1 – smycz kablowa; 2 – widełki zwalniające sprzęgło; 3 – tuleja osi widelca; 4 – kabel; 5 – foka; 6 – wspornik pedału sprzęgła; 7 – przypadek; 8 – wspornik blokujący; 9 – wspornik; 10 – tuleja; 11 – Tuleja osi pedału sprzęgła; 12 – oś pedału sprzęgła; 13 – pedał sprzęgła; 14 – Osłona pedału sprzęgła
Linka napędu wysprzęglającego, bez luzów (nie ma żadnych przerw w napędzie). Kabel 4 (rysunek 6.2) napęd sprzęgła wyposażony jest w mechanizm zapadkowy, którego zadaniem jest kompensacja długości podczas pracy w przypadku zużycia okładzin tarczy napędzanej (podczas pracy nie jest wymagana żadna regulacja napędu).
Pedał sprzęgła 13 montowany jest w uchwycie 6, przymocowanym do osłony przedniej, na osi za pomocą dwóch tulei plastikowych. Górna część pedału połączona jest z korpusem mechanizmu kompensacji zużycia tarczy napędzanej sprzęgłem. Górny koniec osłony kabla jest przymocowany do wspornika pedału sprzęgła za pomocą ogranicznika płytkowego, a dolny koniec kabla jest przymocowany do wspornika zamontowanego na obudowie skrzyni biegów.
Smycz plastikowa 1 (zobacz rysunek 6.1) dolny koniec linki połączony jest z dźwignią 2 widełek zwalniających sprzęgło. Łożysko wyciskowe sprzęgła 12 jest typu zamkniętego i nie wymaga smarowania w trakcie pracy. Głównym parametrem decydującym o działaniu układu wysprzęglającego jest skok pedału sprzęgła do momentu dotknięcia wykładziny nadwozia pojazdu. Skok pedału nie jest regulowany w trakcie pracy; jest on zapewniany przez solidny mechanizm konstrukcyjny kompensujący zużycie okładzin tarczy napędzającej sprzęgło oraz prawidłowy początkowy montaż linki napędowej (patrz "Wymiana linki wysprzęglającej").
Informacje pobrano ze strony internetowej [ladaman]
Uwaga: Aby zapewnić długą i bezproblemową pracę sprzęgła, nie należy trzymać cały czas nogi na pedale sprzęgła. Ten zły nawyk często nabywa się podczas lekcji jazdy w szkołach nauki jazdy, ze względu na strach, że nie zdążą Państwo rozłączyć sprzęgła, gdy samochód się zatrzyma. Oprócz szybkiego zmęczenia stopy, która zawsze znajduje się nad pedałem, sprzęgło jest przynajmniej lekko dociskane, a napędzana tarcza ślizga się i zużywa. Dodatkowo, chociaż łożysko oporowe zostało zaprojektowane do pracy w trybie stałych obrotów, nawet lekkie naciśnięcie pedału powoduje zwiększenie jego obciążenia i skrócenie żywotności.
Uwaga: Z tego samego powodu nie zalecamy pozostawiania sprzęgła w pozycji rozłączonej przez dłuższy czas (na przykład w korkach ulicznych). Jeśli nie musisz od razu ruszać, lepiej przełącz skrzynię biegów na luzie i zwolnij pedał.
Uwaga: Poślizg sprzęgła można łatwo sprawdzić za pomocą obrotomierza. Jeżeli podczas jazdy po mocnym naciśnięciu pedału przyspieszenia obroty gwałtownie rosną, a następnie nieznacznie spadają i samochód zaczyna przyspieszać, sprzęgło wymaga naprawy.