Przednie zawieszenie składa się z dolnych poprzecznych wahaczy i drążka stabilizatora, zamocowanych do pomocniczej ramy przedniego zawieszenia.
Pomocnicza rama przedniego zawieszenia jest tłoczona i spawana, ma kształt skrzynki, zamocowana w przedniej części dwoma śrubami do podłużnic komory silnika, a w tylnej części dwoma śrubami do elementów mocy osłony przedniej.
Zawieszenie przednie: 1 - przednie ramię zawieszenia; 2 - rama pomocnicza; 3 - śruby mocujące wahacz do ramy pomocniczej; 4 - drążek stabilizatora; 5 - wspornik montażowy drążka stabilizatora; 6 - amortyzator i sprężyna amortyzatora; 7 - zwrotnica; 8 - śruba mocująca drążek stabilizatora; 9 - śruba łącząca zwrotnicę ze sworzniem sworznia kulowego; 10 - przegub kulowy; 11- tylny cichy blok dźwigni (przedniego silentbloku nie widać)
Widok ogólny przedniego zawieszenia McPhersona: 1 – rama pomocnicza zawieszenia; 2 – prawe i lewe przednie wahacze; 3 – zwrotnica z piastą i łożyskiem; 4 – amortyzator; 5 – stabilizator
Nosze: 1 – miejsca mocowania ramy pomocniczej do przedniej części nadwozia; 2 – miejsca mocowania przedniego wahacza do ramy pomocniczej; 3 – miejsca montażu tylnej ramy pomocniczej i stabilizatora; 4 – uchwyt do montażu poduszki gumowej zawieszenia układu wydechowego; 5 – uchwyt do mocowania tylnego wspornika jednostki napędowej
Przednie wahacze: 1 – dźwignia; 2 – przegub kulowy; 3 – osłona sworznia kulowego; 4 – tuleje wahacza (przód i tył)
Stabilizator: 1 – orzech; 2 – dolna tuleja gumowa; 3 – tuleja gumowo-metalowa; 4 – podkładka plastikowa; 5 – górna tuleja gumowa; 6 – śruba; 7 – drążek stabilizatora; 8 – uchwyt montażowy pręta; 9 – gumowa poduszka stabilizująca
Amortyzator zawieszenia przedniego: 1 – amortyzator; 2 – sprężyna amortyzatora; 3 – bufor kompresji z osłoną przeciwpyłową; 4 – nakrętka mocująca amortyzator do nadwozia; 5 – podkładka podporowa; 6 – nakrętka mocująca górną podporę; 7 – górny wspornik amortyzatora; 8 – Górne łożysko podporowe; 9 – górna miseczka oporowa sprężyny
O nowoczesnych zawieszeniach samochodowych
Zawieszenie łączy nadwozie z kołami, pochłania siły działające na poruszający się pojazd i tłumi drgania. Ustawienia zawieszenia mają bezpośredni wpływ na prowadzenie pojazdu.
W konstrukcji zawieszenia rozróżnia się umownie cztery grupy części. Warunkowo, ponieważ w różnych schematach pewne elementy mogą pełnić funkcje dwóch grup, a czasami nawet trzech.
Pierwszą grupę stanowią elementy sprężyste, które pochłaniają siły uderzeniowe przenoszone w kontakcie z nawierzchnią drogi (sprężyny, resory piórowe, drążki skrętne lub elementy hydropneumatyczne). Drugą grupę stanowią drążki prowadzące, które przenoszą siły boczne i wzdłużne oraz ich momenty, a także łączą nadwozie z innymi elementami zawieszenia, przekładnią i kołami. Trzecia grupa – elementy tłumiące drgania (amortyzatory lub kolumny amortyzatorów). Czwartą częścią są elementy mocujące zawieszenie.
Ponadto zawieszenia mogą być zależne, niezależne i półniezależne.
W rzeczywistości pierwsze wersje konstrukcji zawieszenia samochód odziedziczył po wozie. Najstarszym z nich jest źródło, z którego korzystali Rzymianie już w I wieku p.n.e. Technologia ta jest nadal powszechnie stosowana w pojazdach użytkowych i SUV-ach. W produkcji nowoczesnych sprężyn stosuje się nowoczesne materiały, na przykład zamiast metalu stosuje się wzmocnione tworzywo sztuczne.
W pojazdach z napędem na przednie koła najczęściej stosuje się kolumny McPhersona w konstrukcji zawieszenia przedniego. W rzeczywistości jest to zespół amortyzatora i sprężyny. Na dole przymocowany jest do zwrotnicy, na górze do błotnika. Konstrukcja ta obejmuje również jedną lub dwie dźwignie poprzeczne. Do głównych zalet zawieszenia McPhersona należy zwarta budowa i łatwość montażu, co ma znaczenie zarówno ze względu na efektywność technologiczną produkcji, jak i łatwość napraw. W niektórych pojazdach w tylnym zawieszeniu stosuje się również kolumny McPhersona.
Również w nowoczesnych samochodach osobowych powszechnie stosowana jest konstrukcja zawieszenia przedniego na podwójnych wahaczach. W takim schemacie jako części sprężyste stosuje się sprężyny, drążki skrętne, elementy pneumatyczne lub urządzenia hydropneumatyczne.
Zawieszenie wielowahaczowe to konstrukcja obejmująca cztery lub więcej wahaczy i stosowana zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Zawieszenie to zapewnia lepsze prowadzenie i było początkowo stosowane głównie w samochodach klasy premium. Obecnie można go znaleźć w samochodach produkowanych masowo. Taka konstrukcja ma jedną zasadniczą wadę: wysoki koszt i skomplikowana naprawa, ponieważ konieczna jest wymiana wielu części i elementów złącznych.
W samochodach produkowanych masowo konstrukcja tylnego zawieszenia najczęściej wykorzystuje belkę skrętną, zwaną również belką skrętną. Ten typ zawieszenia jest półniezależny, ponieważ koła mogą obracać się pod niewielkim kątem, na skutek sprężystego odkształcenia zarówno samej belki, jak i elementów mocujących. Jego głównymi zaletami są kompaktowość, niskie koszty i zaawansowanie technologiczne. Ale są też poważne wady. Główną przyczyną jest to, że podczas długotrwałej eksploatacji w belce mogą pojawić się pęknięcia zmęczeniowe, które są trudne do zdiagnozowania.
Ostatnio w samochodach segmentu premium coraz częściej stosuje się zawieszenia pneumatyczne z wbudowaną regulacją. Umożliwiają one zachowanie stałego prześwitu niezależnie od obciążenia pojazdu, a także zmianę prześwitu w zależności od prędkości pojazdu i warunków drogowych. Ten system jest najbardziej odpowiedni dla crossoverów i SUV-ów. W tej konstrukcji zastosowano elementy pneumatyczne lub urządzenia hydropneumatyczne. Zawieszenie działa przy pomocy mikroprocesorów. Główne wady tego rozwiązania to wysoki koszt i złożoność, zarówno produkcji, jak i napraw.
W ostatnim czasie w samochodach segmentu premium powszechne stały się zawieszenia aktywne, w których sztywność elementów i prześwit reguluje się za pomocą napędów elektrycznych. Niektóre samochody sportowe mają nawet aktywne stabilizatory.
W przyszłości zawieszenie zostanie jeszcze lepiej zintegrowane z całościowym systemem czynnego bezpieczeństwa pojazdu.