Предње вешање се састоји од утиснутих доњих полуга и стабилизатора причвршћеног за подрам предњег вешања.
Подоквир предњег вешања је жигосано-заварен, кутијастог пресека, причвршћен у предњем делу са два вијка за рамове моторног простора, у задњем делу са два вијка за погонске елементе преграде.
Предње вешање: 1 - полуга предњег вешања; 2 - подоквир; 3 - вијци за причвршћивање руке вешања на подрам; 4 - шипка стабилизатора; 5 - носач за причвршћивање стабилизаторске шипке; 6 - подупирач амортизера и опруга амортизера; 7 - ротациона песница; 8 - вијак за причвршћивање шипке стабилизатора стабилности попречног пресека; 9 - спојни вијак за повезивање зглоба управљача и осовинице кугличног зглоба; 10 - куглични лежај; 11- задњи тихи блок полуге (предњи тихи блок се не види)
Општи изглед склопа предњег вешања МацПхерсон: 1 – подоквир вешања; 2 - десна и лева полуга предње суспензије; 3 – обртна песница са наосом и лежиштем; 4 - амортизер; 5 - анти-ролл бар
Подоквир: 1 – тачке причвршћивања подоквира за предњи део каросерије; 2 - места за причвршћивање предње руке вешања на подрам; 3 - места за задње причвршћивање потконструкције и стабилизатора; 4 – крак за причвршћивање гуменог јастука овјеса издувног система; 5 - држач за фиксирање задњег носача агрегата
Рука предњег вешања: 1 – крак; 2 - куглични лежај; 3 – прашник сферног носача; 4 - тихи блокови руке вешања (напред и позади)
Анти-ролл бар: 1 - матица; 2 - доња гумена чаура; 3 - гумено-метална чаура; 4 - пластична подлошка; 5 - горња гумена чаура; 6 - вијак; 7 – шипка стабилизатора попречне стабилности; 8 - држач за причвршћивање шипке; 9 - стабилизатор гумене подлоге
Амортизер предњег вешања: 1 - подупирач; 2 - опруга амортизера; 3 – бафер компресије са боот-ом; 4 – навртка за причвршћивање амортизера на тело; 5 - потпорна подлошка; 6 – навртка за причвршћивање горњег носача; 7 - горњи ослонац амортизера; 8 - лежај горњег носача; 9 - горња потисна чаша опруге
О модерним суспензијама аутомобила
Вешање повезује тело са точковима, опажа силе које делују на аутомобил у покрету и пригушује вибрације. Подешавања вешања директно утичу на управљање аутомобилом.
У дизајну суспензије, конвенционално се разликују четири групе делова. Конвенционално, јер у различитим шемама неки елементи могу обављати функције две групе, а понекад чак и три.
Прва група - еластични делови који перципирају утицај сила које се преносе од контакта са површином пута (опруге, опруге, торзионе шипке или хидропнеуматски елементи). Друга група - водилице које преносе бочне и уздужне силе и њихове моменте, као и повезивање тела са другим елементима вешања, преноса и точкова. Трећа група - елементи који пригушују вибрације (амортизери или амортизери). Четврти су елементи за причвршћивање суспензије.
Постоје и зависне, независне и полу-независне суспензије.
Заправо, прве варијанте дизајна вешања аутомобил је наследио од колица. Најстарији од њих је извор, користили су га Римљани у првом веку пре нове ере. И данас се широко користи на комерцијалним возилима и СУВ-овима. У производњи модерних опруга користе се напредни материјали, на пример, уместо метала, може бити ојачана пластика.
На возилима са погоном на предње точкове, МцПхерсон подупирачи се најчешће користе у дизајну предњег вешања. У ствари, ово је склоп амортизера и опруге. Одоздо је причвршћен за зглоб управљача, одозго за кровни блатобран. Такође, састав такве шеме укључује једну или две попречне полуге. Главне предности МцПхерсон суспензије су компактност и лакоћа уградње, што је важно и за продуктивност производње и за лакоћу поправке. На неким возилима, МцПхерсон подупирачи се такође користе у задњем ослањању.
Такође на савременим путничким аутомобилима, дизајн предњег огибљења на двоструким полугама је широко распрострањен. Као еластични делови у таквој шеми користе се опруге, торзионе шипке, пнеуматски елементи или хидропнеуматски уређаји.
Мулти-линк вешање - ово је назив дизајна, који укључује четири полуге или више, користи се и на предњој и на задњој осовини. Таква суспензија омогућава боље руковање, а у почетку је коришћена углавном на премиум аутомобилима. Сада се може наћи на машинама масовног сегмента. Главни недостатак овог дизајна је један - висока цена и сложеност поправке, јер многи делови и причвршћивачи морају бити замењени.
На аутомобилима у сегменту масе, дизајн задњег огибљења најчешће користи торзиону греду, назива се и торзионом гредом. Ова врста суспензије је полу-независна, јер се точкови могу окретати под малим углом, као резултат еластичне деформације и саме греде и причвршћивача. Његове главне предности су компактност, ниска цена, производност. Али постоје и озбиљни недостаци. Главна је да се током дуготрајног рада могу појавити заморне пукотине у греди, које је тешко дијагностиковати.
У последње време, ваздушна огибљења са интегрисаном регулацијом се све више користе у аутомобилима премиум сегмента. Они вам омогућавају да обезбедите константан размак од тла без обзира на оптерећење аутомобила, као и да промените клиренс у зависности од брзине аутомобила и услова на путу. Ова шема је најрелевантнија за цроссовере и СУВ. У овом дизајну се користе пнеуматски елементи или хидропнеуматски уређаји. Суспензија се контролише микропроцесорима. Главни недостаци такве шеме су висока цена и сложеност, како у производњи тако иу поправци.
На аутомобилима премиум сегмента недавно су широко распрострањене активне суспензије, у којима се крутост елемената и размак од тла регулишу електричним погонима. Неки спортски аутомобили чак имају активне стабилизаторе.
У будућности, вешање ће бити још више интегрисано у целокупни комплекс активне опреме за безбедност возила.