Uważam, że samochód mieszkający w metropolii powinien być serwisowany częściej niż raz na 15 000 km. Zwłaszcza odkąd Largus, którym się opiekuję, zaczął spędzać więcej czasu w mieście. Czasami musimy przebijać się przez ślepe korki, gdy średnia prędkość spada do 15 km/h, a zużycie paliwa przekracza 13 l/100 km. Poza tym trasy są krótkie – 10-12 kilometrów w jedną stronę i z powrotem. Dopiero trzy niezbyt długie podróże służbowe pośrednio potwierdziły, że samochód jest sprawny i zużywa 6,5 l/100 km na autostradzie.
Uważam, że jedną z najwłaściwszych metod obliczania żywotności oleju silnikowego jest ocena pogorszenia jego właściwości w zależności od czasu eksploatacji silnika. Zamierzam zamontować w swoim samochodzie licznik motogodzin, aby dokładniej śledzić ten ciekawy parametr. Według moich szacunków silnik przepracował około 350 godzin od ostatniej konserwacji. Literatura naukowa zaleca wymianę oleju po 250-300 godzinach pracy, w normalnym, nieobciążonym trybie. Cóż, postaram się porównać teorię z praktyką w najbliższej przyszłości - o wynikach poinformuję następnym razem.
Jedną z najdroższych czynności konserwacyjnych jest wymiana pasów. Dyskusje miłośników motoryzacji na temat żywotności pasków rozrządu nie cichną. Wielu nalega na interwencję przy przebiegu 60 tysięcy kilometrów, powołując się na przykład na zalecenia Nissana dotyczące podobnych silników K4M montowanych w Almerach. Jednak instrukcja Largusa mówi: zmienić pasek co 120 tysięcy kilometrów. Posłusznie poszliśmy za nią i jak się okazało, nie na próżno – rozpięty pas nie wskazywał nic oznaki zmęczenia. Brak przypalenia powierzchni zewnętrznej, brak podcinania zębów. Odkryto jednak słaby punkt napędu rozrządu - są to rolki (wady wałków). Napinacz nadal zachowuje swoją funkcjonalność, ale napinacz obejściowy wydaje dźwięk podczas obrotu, co wskazuje na wyschnięcie środka smarującego. Prawdą jest, że oryginalny zestaw pasków zawiera obie rolki.
Głównymi winowajcami "święta" są pasek napędowy i pasek rozrządu wraz z elementami towarzyszącymi.
Kolejnym palącym pytaniem jest, czy należy go wymieniać razem z paskiem rozrządu pompa płynu chłodzącego? Kontrola pompy jest utrudniona, gdy silnik jest ciasno upchnięty w komorze silnika i można przeoczyć początek jego zniszczenia. Jeśli pompa nie zostanie wymieniona teraz, będzie musiała przejechać nawet 240 tysięcy kilometrów. Ryzykowne! Więc postanowiłem się przebrać. Oczywiście wymieniłem płyn niezamarzający, aby zapewnić dobrą wymianę ciepła między chłodnicami a nagrzewnicą. Przy okazji sprawdziłem uszczelniacze wałka rozrządu i wału korbowego. Nieszczelność może prowadzić do zaolejenia paska – ich żywotność jest taka sama!
Odrzuciłem popularną metodę montażu paska, polegającą na zaznaczaniu wałków i wykorzystywaniu ich jako prowadnic. Uważam jednak, że opatentowana metoda – z mocowaniem trzech wałków – jest zbyt skomplikowana. Postanowiłem zamocować wałki rozrządu za pomocą płytki wyciętej z odpowiedniego kawałka pięciomilimetrowego duraluminium i po prostu zaznaczyłem położenie wału korbowego. Polecam tę metodę każdemu, kto zamierza samodzielnie wymienić pasek.
Wymiana świec zapłonowych po raz kolejny potwierdziła, że należy dbać o czystość kanałów. Przed wyjęciem starych świec zapłonowych należy oczyścić gniazda za pomocą odkurzacza z wąską rurką. Po wyjęciu świec zapłonowych należy ponownie odkurzyć miejsca osadzenia i po nałożeniu niewielkiej ilości suchego grafitu na gwinty, dokręcić nowe świece zapłonowe wymaganym momentem obrotowym.
Zawór sterujący biegiem jałowym jest pokryty grubą warstwą osadów węglowych.
Regulator obrotów biegu jałowego w samochodzie wytrzymał około 100 tysięcy kilometrów bez żadnych zarzutów. Potem zaczęło szwankować: silnik nie zawsze dokładnie dozował powietrze na biegu jałowym, co skutkowało wahaniami prędkości. Musiałem go wyjąć i dokładnie umyć płynem do czyszczenia gaźników - usterka zniknęła. Ale, jakby urażony zakłóceniami, kontrolka Check Engine zamrugała. Nie miało to żadnego wpływu na pracę silnika, więc wyłączyłem ten symbol za pomocą prymitywnego skanera ELM 327. Kontrolka już się nie zaświeciła. Przy okazji, gorąco polecam wszystkim pasjonatom motoryzacji, którzy zajmują się naprawą, opanowanie obsługi tego niedrogiego i prostego urządzenia.
Kontrola podwozia, układu hamulcowego i kierowniczego jedynie potwierdziła legendarną niezawodność samochodów zbudowanych na platformie B0. Jedynie przednie klocki hamulcowe wymagały wymiany. Tarcze hamulcowe są oczywiście nieco cienkie, ale wytrzymają do następnej wymiany klocków.
Łuszczenie się farby i powłoki antyżwirowej. Ale próg nie rdzewieje!
Mało kto o tym pamięta, ale podczas każdej kontroli należy sprawdzić, czy na karoserii nie ma uszkodzeń lakieru. Poza drobnymi, niekwitnącymi odpryskami, wszystko jest w porządku. Zaskakujący jest jednak duży odprysk farby wraz ze standardową powłoką antykamieniową w tylnej części prawego progu. A to jest miejsce, którego nie dotknął ani podnośnik, ani łapa podnośnika. Być może winę ponosi piaskowanie przedniego koła. Co więcej, po drugiej stronie nie ma niczego takiego.