Cred că o mașină care locuiește într-o metropolă ar trebui să meargă la revizie mai des decât o dată la 15.000 km. Mai ales că Largusul aflat sub controlul meu a început să petreacă mai mult timp în oraș. Uneori trebuie să trecem prin ambuteiaje fără ieșire, când viteza medie scade la 15 km/h, iar consumul de combustibil depășește 13 l/100 km. Mai mult, distanța dintre parcurs este scurtă - 10-12 kilometri dus și înapoi. Și doar trei călătorii de afaceri nu foarte lungi au confirmat indirect că mașina este în stare bună de funcționare și consumă 6,5 l/100 km pe autostradă.
Cred că una dintre cele mai corecte metode de a calcula durata de viață a uleiului de motor este de a evalua deteriorarea calităților acestuia în funcție de durata de funcționare a motorului. O să instalez un contor de ore pe mașină ca să urmăresc mai precis acest parametru interesant. Conform estimărilor mele, motorul a funcționat aproximativ 350 de ore de la ultima întreținere. Iar literatura științifică recomandă schimbarea uleiului după 250-300 de ore de funcționare și în regim normal, nu în regim de solicitare excesivă. Ei bine, voi încerca să compar teoria cu practica în viitorul apropiat - voi raporta rezultatele data viitoare.
Printre cele mai costisitoare operațiuni din timpul acestei întrețineri se numără înlocuirea curelelor. Discuțiile dintre pasionații de mașini despre durata de viață a curelelor de distribuție nu se potolesc. Mulți insistă asupra intervenției la 60 de mii de kilometri, referindu-se, de exemplu, la recomandările Nissan pentru motoare K4M similare instalate pe Almeras. Cu toate acestea, manualul Largus spune schimbarea curelei la fiecare 120 de mii de kilometri. Am urmat-o ascultători și, după cum s-a dovedit, nu în zadar - centura demontată nu arăta nimic semne de oboseală. Fără arderea suprafeței exterioare, fără subțărierea dinților. Cu toate acestea, a fost descoperit totuși un punct slab în sistemul de sincronizare - acestea sunt rolele (defecte ale rolelor). Tensionatorul și-a păstrat funcționalitatea, dar cel de bypass scoate un sunet la rotire, indicând faptul că lubrifiantul se usucă. Este corect că setul original de curele include ambele role.
Principalii vinovați ai "sărbătorii" sunt cureaua de transmisie și cureaua de distribuție cu elementele asociate.
O altă întrebare presantă este dacă să o schimbi împreună cu cureaua de distribuție pompă de răcireinspecția pompei este dificilă atunci când motorul este strâns în compartimentul motorului, iar începutul distrugerii sale poate fi omis. Dacă nu înlocuiți pompa acum, va trebui să funcționeze până la 240 de mii de kilometri. Riscant! Așa că am decis să mă schimb. Bineînțeles, am actualizat antigelul pentru a menține un schimb bun de căldură între radiatoarele de răcire și încălzitor. În același timp, am inspectat garniturile arborelui cu came și ale arborelui cotit, a căror scurgere poate duce la ungerea curelei - acestea durează la fel de mult!
Am respins metoda populară de instalare a curelei, când pun marcaje pe arbori și le folosesc ca ghid. Dar consider și metoda proprietară - cu fixarea a trei arbori - prea complicată. M-am hotărât să fixez arborii cu came cu o placă tăiată dintr-o bucată potrivită de duraluminiu de cinci milimetri și am marcat pur și simplu poziția arborelui cotit. Recomand această metodă oricui va schimba singur cureaua.
Actualizarea bujiilor a confirmat încă o dată că trebuie să fii atent la curățenia puțurilor. Înainte de a scoate bujiile vechi, curățați puțurile cu un aspirator cu tub îngust. După scoaterea bujiilor, aspirați din nou zonele de etanșare și, după ce aplicați puțin grafit uscat pe filete, strângeți noile bujii la cuplul specificat.
Supapa de control al turației de mers în gol este acoperită cu un strat gros de depuneri de carbon.
(Articol bazat pe informații de pe site-ul web: LADAMAN.RU)
Regulatorul de viteză la ralanti al mașinii a rezistat aproximativ 100 de mii de kilometri fără nicio reclamație. Și apoi a început să funcționeze defectuos: nu doza întotdeauna corect alimentarea cu aer la ralanti, ceea ce a dus la fluctuații de viteză. A trebuit să-l scot și să-l spăl bine cu lichid de curățare a carburatorului - defectul a dispărut. Dar, ca și cum ar fi fost ofensat de interferență, martorul luminos Check Engine a clipit. Acest lucru nu a afectat în niciun fel funcționarea motorului, așa că am dezactivat simbolul de teasing folosind un scaner primitiv ELM 327. Lumina nu s-a mai aprins. Apropo, recomand cu căldură tuturor pasionaților de mașini care fac reparații să stăpânească acest dispozitiv ieftin și simplu.
O inspecție a șasiului, sistemului de frânare și direcției nu a făcut decât să confirme fiabilitatea legendară a mașinilor construite pe platforma B0. Doar plăcuțele de frână față au necesitat înlocuirea. Discurile de frână sunt, desigur, puțin subțiri, dar vor rezista până la următoarea înlocuire a plăcuțelor.
Exfolierea vopselei împreună cu stratul anti-pietriș. Dar pragul nu ruginește!
Puțini oameni își amintesc acest lucru, dar la fiecare întreținere, caroseria trebuie inspectată pentru a depista eventualele deteriorări ale vopselei. În afară de niște așchii mici și neînflorite de pietriș, totul este în regulă. Dar exfolierea unei bucăți mari de vopsea, împreună cu stratul standard anti-pietriș din partea din spate a pragului din dreapta, este surprinzătoare. Și acesta este locul pe care nici cricul, nici laba ridicătorului nu l-au atins. Poate că de vină este sablarea de la roata din față. Mai mult, nu există nimic asemănător de cealaltă parte.