Úgy gondolom, hogy egy nagyvárosban élő autónak 15 000 km-enként gyakrabban kellene karbantartásra mennie, különösen azért, mert az irányításom alatt álló Largus több időt töltött a városban. Néha zsákutcákban kell áttörnünk a forgalmi dugókat, amikor az átlagsebesség 15 km/h-ra csökken, az üzemanyag-fogyasztás pedig meghaladja a 13 l/100 km-t. Ráadásul a távok rövidek - 10-12 kilométer oda-vissza. És mindössze három nem túl hosszú üzleti út erősítette meg közvetve, hogy az autó jó állapotban van, és autópályán 6,5 l/100 km-t fogyaszt.
Úgy gondolom, hogy a motorolaj élettartamának kiszámításának egyik legmegfelelőbb módja a tulajdonságainak romlásának felmérése a motor működési időtartamától függően. Beszerelek egy üzemóra-mérőt az autómba, hogy pontosabban nyomon tudjam követni ezt az érdekes paramétert. Becslésem szerint a motor körülbelül 350 órát működött az utolsó karbantartás óta. A tudományos szakirodalom pedig 250-300 üzemóra után, normál, nem túlterhelt üzemmódban javasolja az olajcserét. Nos, megpróbálom a közeljövőben összehasonlítani az elméletet a gyakorlattal - legközelebb beszámolok az eredményekről.
A karbantartás során az egyik legdrágább művelet az ékszíjak cseréje. Az autórajongók közötti viták a vezérműszíjak élettartamáról nem szűnnek meg. Sokan ragaszkodnak a beavatkozáshoz 60 ezer kilométernél, utalva például a Nissan ajánlásaira az Almerasra szerelt hasonló K4M motorokra vonatkozóan. A Largus kézikönyve azonban ezt írja váltóöv 120 ezer kilométerenként. Engedelmesen követtük őt, és mint kiderült, nem hiába - a leszerelt övön semmi sem látszott a fáradtság jelei. A külső felszín nem ég meg, a fogak nem vágódhatnak alá. Az időmérő hajtás gyenge pontját azonban továbbra is felfedezték - ezek a görgők (görgőhibák). A feszítő továbbra is működőképes, de a bypass feszítő forgás közben hangot ad ki, ami a kenőanyag kiszáradását jelzi. Helyes, hogy az eredeti szíjkészlet mindkét görgőt tartalmazza.
Az "ünnepség" fő bűnösei a hajtószíj és a vezérműszíj a hozzájuk tartozó elemekkel.
Egy másik sürgető kérdés, hogy a vezérműszíjjal együtt cseréljék-e hűtőfolyadék-szivattyúa szivattyú ellenőrzése nehézkes, ha a motor szorosan be van zsúfolva a motortérbe, és a tönkremenetelének kezdete könnyen észrevétlen maradhat. Ha most nem cseréli ki a szivattyút, akkor akár 240 ezer kilométert is működnie kell. Kockázatos! Úgyhogy úgy döntöttem, változtatok. Természetesen frissítettem a fagyállót, hogy fenntartsam a jó hőcserét a hűtőradiátorok és a fűtőberendezés között. Ezzel egy időben átnéztem a vezérműtengely és a főtengely szimmeringjeit is, melyek szivárgása a szíj olajozásához vezethet - ugyanannyi ideig bírják!
Elutasítottam a szíjszerelés népszerű módszerét, amikor jelöléseket tesznek a tengelyekre, és azokat használják útmutatóként. De a saját módszert - három tengely rögzítésével - is túl bonyolultnak tartom. Úgy döntöttem, hogy a vezérműtengelyeket egy megfelelő, öt milliméteres duralumin darabból kivágott lemezzel rögzítem, és egyszerűen megjelöltem a főtengely helyzetét. Ezt a módszert mindenkinek ajánlom, aki maga fogja cserélni a szíjat.
A gyújtógyertyák frissítése ismét megerősítette, hogy figyelni kell a kutak tisztaságára. A régi gyújtógyertyák eltávolítása előtt tisztítsa meg a kutakat egy keskeny csővel ellátott porszívóval. A gyújtógyertyák kiszerelése után porszívózza ki újra az illesztési felületeket, és miután egy kevés száraz grafitot vitt fel a menetekre, húzza meg az új gyújtógyertyákat a megadott nyomatékkal.
Az alapjárati fordulatszám-szabályozó szelepet vastag szénlerakódások borítják.
Az autó alapjárati fordulatszám-szabályozója körülbelül 100 ezer kilométert bírt panasz nélkül. Aztán pedig meghibásodni kezdett: alapjáraton nem mindig adagolta pontosan a levegőellátást, ami ingadozó fordulatszámhoz vezetett. Le kellett szerelnem és alaposan lemosnom karburátor tisztító folyadékkal - a hiba megszűnt. De mintha megsértődött volna a beavatkozás, felvillant a Check Engine jelzőfény. Ez semmilyen módon nem befolyásolta a motor működését, ezért egy primitív ELM 327 szkennerrel kikapcsoltam a ugrató szimbólumot. A lámpa nem gyulladt ki újra. Egyébként minden autórajongónak, aki javításokat végez, nagyon ajánlom, hogy elsajátítsa ezt az olcsó és egyszerű eszközt.
Az alváz, a fékrendszer és a kormánymű ellenőrzése csak megerősítette a B0 platformra épített autók legendás megbízhatóságát. Csak az első fékbetétek kérték a cserét. A féktárcsák persze kicsit vékonyak, de a következő betétcseréig kitartanak.
Festék hámlása kavicsgátló bevonattal együtt. De a küszöb nem rozsdásodik!
Kevesen emlékeznek erre, de minden karbantartáskor a karosszériát ellenőrizni kell a festék károsodása szempontjából. A kisebb, nem virágzó kőfelverődéseken kívül minden rendben van. Meglepő azonban, hogy a jobb küszöb hátsó részén a szokásos kavicsálló bevonat mellett egy nagy darab festék lepattogzik. És ez az a hely, amit sem az emelő, sem az emelő mancsa nem érintett. Talán az első kerék homokfúvásáról van szó. Ráadásul a másik oldalon semmi ehhez hasonló nincs.