Rozwiązywanie problemów
Prace należy wykonywać zgodnie z wymaganiami instrukcji bezpieczeństwa pracy dla monterów obowiązujących w przedsiębiorstwie.
Układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS) jest częścią układu hamulcowego pojazdu i ma za zadanie automatycznie regulować stopień poślizgu kół w kierunku ich obrotu podczas hamowania poprzez zmianę ciśnienia płynu hamulcowego w roboczych cylindrach hamulcowych, aby zapobiec utracie kontroli i stabilności pojazdu oraz poprawić skuteczność hamowania.
ABS realizuje również funkcję rozprowadzania sił hamowania wzdłuż osi pojazdu oraz rozprowadzania sił hamowania wzdłuż boków pojazdu podczas hamowania na zakręcie.
W wersji wyposażenia samochody wyposażone są w elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESC), który w każdych warunkach drogowych, gdy samochód zboczy z wyznaczonego toru jazdy, automatycznie przyhamuje jedno lub więcej kół, a w razie potrzeby zmniejszy moment obrotowy silnika, kompensując w ten sposób zboczenie i utrzymując stabilność oraz sterowność samochodu.
Układ ECU realizuje również funkcje ABS.
Układ zapobiegający blokowaniu kół ABS 9.1 obejmuje:
- jednostka hydrauliczna (HA) ABS;
- dwa czujniki prędkości kół (WSS) z przodu;
- dwa czujniki prędkości kół (WSS) tylne;
- dwa przednie wirniki kół;
- dwa tylne wirniki kół.
Schemat połączeń elektrycznych ABS pokazano na rysunku 1.
Elektroniczny układ kontroli stabilności obejmuje:
- jednostka hydrauliczna (HA) ECU;
- dwa czujniki prędkości kół (WSS) z przodu;
- dwa czujniki prędkości kół (WSS) tylne;
- dwa przednie wirniki kół;
- dwa tylne wirniki kół;
- czujnik kąta skrętu kierownicy jako część złącza z urządzeniem obrotowym;
- przełącznik elektronicznej kontroli stabilności.
Schemat połączeń elektrycznych układu ECU pokazano na rysunku 2.
W pojazdach z systemem ABS 9.1 i sterownikiem ECU zastosowano interfejs wymiany danych poprzez magistralę CAN pomiędzy elektroniczną jednostką sterującą (ECU) układu hydraulicznego ABS/ECU a innymi urządzeniami pojazdu (kontroler ECU, zestaw wskaźników, gniazdo diagnostyczne itp.).
Rysunek 1 – Schemat połączeń elektrycznych ABS 9.1: 11 - główna skrzynka bezpieczników; 47 - dodatkowy przekaźnik; 113 - wyłącznik zapłonu; 148 - Kontroler ECU; 151 - bezpiecznik 10A (F25); 173 - bezpiecznik 25A (F26); 175 - Przedni lewy DSC; 177 - Tylny lewy DSC; 179 - ECU HA ABS 12 - alternator; 63 - bezpiecznik 7,5 A (F5); 118 - Zestaw wskaźników; 150 - gniazdo diagnostyczne; 155 - Wyłącznik świateł stopu; 174 - bezpiecznik 10A (F19); 176 - Przedni prawy DSC; 178 - Tylny prawy DSC;
Rysunek 2 – Schemat połączeń elektrycznych ECU: 11 - główna skrzynka bezpieczników; 12 - generator; 47 - dodatkowy przekaźnik; 63 - bezpiecznik 7,5 A (F5); 97 - czujnik kąta skrętu kierownicy; 113 - wyłącznik zapłonu; 118 - Zestaw wskaźników; 148 - Kontroler ECU; 150 - gniazdo diagnostyczne; 151 - bezpiecznik 10A (F25); 155 - Wyłącznik świateł stopu; 173 - bezpiecznik 25A (F26); 174 - bezpiecznik 7,5 A (F19); 175 - Przedni lewy DSC; 176 - Przedni prawy DSC; 177 - Tylny lewy DSC; 178 - Tylny prawy DSC; 179 - - ECU GA EKU 180 - włącznik układu stabilizacji toru jazdy
Układ hydrauliczny ABS (HU) składa się z elektronicznej jednostki sterującej (ECU) i modulatora hydraulicznego zawierającego zawory elektromagnetyczne (EMV), pompę powrotną i silnik elektryczny pompy powrotnej (RPM).
Sterownik GA zawiera również czujnik ciśnienia ECU, czujnik przyspieszenia bocznego, czujnik przyspieszenia wzdłużnego, czujnik przyspieszenia kątowego i czujnik przyspieszenia bezwładnościowego.
Czujniki prędkości kół (WSS) generują sygnały dotyczące prędkości każdego koła pojazdu, które są przesyłane do elektronicznej jednostki sterującej układu hydraulicznego. Elektroniczna jednostka sterująca wykonuje logiczne przetwarzanie sygnałów o prędkości koła i w zależności od ich stanu, (nadmierne przyspieszenie lub spowolnienie koła) wysyła polecenia sterujące do modulatora hydraulicznego. Modulator hydrauliczny, na podstawie otrzymanych poleceń, włącza lub wyłącza zawory elektromagnetyczne, zmniejszając, zwiększając lub utrzymując na stałym poziomie ciśnienie płynu hamulcowego w cylindrach hamulcowych kół, zapewniając w ten sposób optymalną regulację sił hamowania. Gdy ciśnienie spada, nadmiar płynu hamulcowego jest pompowany przez pompę powrotną do głównego cylindra hamulcowego.
Przeznaczenie styków złącz ABS i ECU GA podano w tabelach 1-2.
Tabela 1 – Przeznaczenie styków złącza ABS GA
Kontakt | Łańcuch |
1 | Do terminala "30" (Napięcie zasilania agregatu hydraulicznego EWN) |
4 | Przedni prawy sygnał wejściowy DSC |
8 | Wejście sygnału DSC z przodu po lewej stronie |
13 | "Waga" (Wspólny przewód zasilający EWH agregatu hydraulicznego) |
14 | Wejście/wyjście. Magistrala CAN (L - linia) |
16 | Wyjście napięcia zasilania DSC z przodu po prawej stronie |
17 | Wyjście napięcia zasilania tylnego prawego DSC |
18 | Wejście sygnału DSC z tyłu po lewej stronie |
19 | Wyjście napięcia zasilania DSC z przodu po lewej stronie |
25 | Do terminala "30" (Napięcie zasilania agregatu hydraulicznego EMC) |
26 | Wejście/wyjście. Magistrala CAN (H - linia) |
28 | Do terminala "15" (Napięcie zasilania sterownika hydraulicznego) |
29 | Wejście sygnału DSC z tyłu po prawej stronie |
30 | Wejście z przełącznika świateł stopu |
31 | Wyjście napięcia zasilania tylnego lewego DSC |
38 | "Waga" (Wspólny przewód zasilający dla EMC i sterownika hydraulicznego ECU) |
Tabela 2 - Przeznaczenie styków złącza GA sterownika ECU
Kontakt | Łańcuch |
1 | Do terminala "30" (Napięcie zasilania agregatu hydraulicznego EWN) |
4 | Przedni prawy sygnał wejściowy DSC |
8 | Wejście sygnału DSC z przodu po lewej stronie |
13 | "Waga" (Wspólny przewód zasilający EWH agregatu hydraulicznego) |
14 | Wejście/wyjście. Magistrala CAN (L - linia) |
16 | Wyjście napięcia zasilania DSC z przodu po prawej stronie |
17 | Wyjście napięcia zasilania tylnego prawego DSC |
18 | Wejście sygnału DSC z tyłu po lewej stronie |
19 | Wyjście napięcia zasilania DSC z przodu po lewej stronie |
22 | Sygnał wejściowy z elektronicznego wyłącznika kontroli stabilności ESC |
25 | Do terminala "30" (Napięcie zasilania agregatu hydraulicznego EMC) |
26 | Wejście/wyjście. Magistrala CAN (H - linia) |
28 | Do terminala "15" (Napięcie zasilania sterownika hydraulicznego) |
29 | Wejście sygnału DSC z tyłu po prawej stronie |
30 | Wejście z przełącznika świateł stopu |
31 | Wyjście napięcia zasilania tylnego lewego DSC |
32 | Wyjście do wspólnego przewodu czujnika kąta skrętu kierownicy |
35 | Napięcie wyjściowe zasilania czujnika kąta skrętu kierownicy |
36 | Wejście SASB z czujnika kąta skrętu kierownicy |
37 | Wejście SASA z czujnika kąta skrętu kierownicy |
38 | "Waga" (Wspólny przewód zasilający dla EMC i sterownika hydraulicznego ECU) |
Stan ABS monitorowany jest za pomocą wskaźników usterek znajdujących się na zestawie wskaźników: Wskaźnik ABS (pomarańczowy symbol SE) i elektroniczny wskaźnik diagnostyczny rozdziału siły hamowania (symbol CD czerwony).
Stan ECU monitorowany jest za pomocą wskaźników awarii znajdujących się na zestawie wskaźników: Wskaźnik ABS (symbol koloru pomarańczowego), wskaźnik diagnostyczny elektronicznego rozdziału siły hamowania (symbol CD czerwony), alarm ECU (symbol ESC pomarańczowy), kontrolka wyłączenia ECU (pomarańczowy symbol ESC OFF).
Po włączeniu zapłonu sterownik ECU przełącza się na tryb samodiagnostyki ABS/ECU na około 2 sekundy. Jednocześnie włączają się wszystkie alarmy. Po zakończeniu autodiagnostyki i braku usterek w systemie, kontrolki usterek powinny zgasnąć.
W przypadku obecności lub wystąpienia (podczas eksploatacji pojazdu) w przypadku awarii układu ABS/ECU, elektroniczna jednostka sterująca układu hydraulicznego włącza odpowiednią kontrolkę diagnostyczną.
Sterowanie alarmami odbywa się poprzez magistralę CAN.
Podano kody błędów i parametry do diagnostyki ABS w tabeli 3, ECU - w tabeli 4.