Блок циліндрів двигуна відлитий із спеціального високоміцного чавуну, що надає конструкції двигуна жорсткість і міцність.
Протоки для охолоджувальної рідини, що утворюють сорочку охолодження, виконані по всій висоті блоку, що покращує охолодження поршнів і зменшує деформацію блоку від нерівномірного перегріву. Сорочка охолодження відкрита у верхній частині у бік головки блоку двигуна. У нижній частині блоку циліндрів розташовано п'ять опор корінних підшипників колінчастого валу, кришки яких прикріплені болтами. В опорах встановлені тонкостінні сталеалюмінієві вкладиші, що виконують функцію підшипників колінчастого валу. У середній опорі є проточки, в які вставлені наполегливі півкільця, що утримують колінчастий вал від осьових переміщень.
Порівняно з блоком циліндрів двигуна мод. 2111 блок циліндрів мод. 21114 вище на 2,3 мм, висота від осі ліжок корінних підшипників до верхньої поверхні блоку дорівнює 197,1 мм.
Колінчастий вал відлитий із спеціального високоміцного чавуну. Корінні та шатунні шийки колінвала прошліфовані. Для мастила шатунних вкладишів у колінчастому валу просвердлені масляні канали, закриті заглушками. Для зменшення вібрації служать вісім противаг, розташовані на колінчастому валу. Радіус кривошипу колінчастого валу двигуна мод. 21114 на 2,3 мм більше, ніж у двигуна мод. 2111, за рахунок цього перебіг поршня збільшився з 71 до 75,6 мм. Для відмінності валів на одному з противаг колінчастого валу двигуна мод. 21114 відлито маркування «1118».
На передньому кінці колінчастого валу встановлені масляний насос, зубчастий шків ременя приводу розподільчого валу та шків приводу генератора з вбудованим демпфером крутильних коливань. На задньому кінці колінчастого валу знаходиться маховик, відлитий із чавуну. На маховик напресований сталевий зубчастий обід.
Шатуни сталеві, ковані, з кришками на нижніх головках. У нижній головці шатуна встановлені тонкостінні вкладиші, у верхню головку запресована сталебронзова втулка.
Поршні відлиті з алюмінієвого сплаву. На кожному з них встановлено три кільця: два верхні компресійні і нижнє маслознімне. На днищах поршнів виконані поглиблення під камеру згоряння та два поглиблення під клапани.
Масляний картер сталевий, штампований, прикріплений болтами до блоку циліндрів знизу.
Головка блоку, встановлена зверху на блок циліндрів, відлита з алюмінієвого сплаву. У нижній частині головки блоку циліндрів відлиті канали, якими циркулює рідина, що охолоджує камери згоряння. У верхній частині головки блоку циліндрів встановлено розподільний вал. Розподільний вал обертається в опорах, виконаних у верхній частині головки блоку, і в двох корпусах підшипників, закріплених гайками на шпильках, вгорнутих в головку блоку циліндрів.
Камера згоряння у головці блоку двигуна мод. 21114 стала більшою в порівнянні з двигуном мод. 2111: її довжина збільшилася з 79 до 81 мм, а ширина – з 48 до 50 мм. Для відмінності головок блоку поруч із різьбовим отвором для свічки 1-го циліндра головки двигуна мод. 21114 є приплив із номером «1118».
Розподільний вал на автомобілі відлито з чавуну. Для зменшення зносу робочі поверхні кулачків та поверхня під сальник термооброблені – відбілені.
У зв'язку з тим, що на двигуні мод. 21114 застосований фазований упорскування палива, в системі керування двигуном встановлений датчик фази. Для забезпечення його роботи в задню цапфу розподільного валу запресовано штифт-відмітник.
Кулачки розподільного валу через штовхачі приводять у дію клапани. У верхній частині штовхачів встановлені сталеві шайби регулювальні, підбором яких регулюють зазори в приводі клапанів.
Двигун має по два клапани на циліндр: один впускний клапан і один клапан випускний.
Напрямні втулки та сідла клапанів запресовані в головку блоку. Направляючі втулки, крім того, мають стопорні кільця, що утримують їх від випадання. На напрямних втулках встановлені маслознімні ковпачки, що зменшують попадання олії в циліндри.
На кожному клапані дві пружини. Розподільний вал приводиться в дію гумовим зубчастим ременем від колінчастого валу. Шківи розподільних валів двигунів мод. 21114 та 2111 розрізняються: мітка для встановлення фаз газорозподілу на шківі двигуна мод. 2111 розташована посередині западини між зубами, а двигуна мод. 21114 зміщена на 2°.
Система змащення двигуна на автомобілі комбінована: розбризкуванням та під тиском. Під тиском змащуються корінні та шатунні підшипники та опори розподільчих валів. Система мастила двигуна складається з масляного картера, шестерного масляного насоса з маслоприймачем, повнопоточного масляного фільтра, датчика тиску масла і масляних каналів.
Система охолодження двигуна складається з сорочки охолодження, радіатора з електровентилятором, відцентрового водяного насоса, термостата, розширювального бачка та шлангів.
Система живлення двигуна включає електричний паливний насос, встановлений в паливному баку, дросельний вузол, фільтр тонкого очищення палива, регулятор тиску палива, форсунки і паливні шланги. Відмінності елементів системи живлення двигуна мод. 21114 від двигуна мод. 2111:
- паливна рампа трубчастої форми без зворотного зливу палива виготовлена з нержавіючої сталі замість алюмінієвої;
- паливні форсунки зменшеного розміру незамінні з колишніми форсунками;
- регулятор тиску палива зміненої конструкції встановлено у модулі паливного насоса, а не на паливній рампі;
- у дросельному вузлі відсутній отвір, що з'єднує повітропідвідний рукав з модулем впуску в обхід дросельної заслінки. Змінено конфігурацію фланця дросельного вузла.
У систему живлення двигуна функціонально входить система вловлювання парів палива з вугільним адсорбером (див. «Заміна вузлів системи уловлювання парів палива»), що запобігає виходу парів палива в атмосферу.
Система запалювання складається з котушки запалення, встановленої на спеціальному кронштейні на блоці циліндрів, свічок запалювання та проводів високої напруги. Керує котушкою запалювання електронний блок керування (ЕБУ) двигуном. Установка котушки запалювання, керованої ЕБУ замість модуля запалювання двигуна мод. 2111, підвищила надійність системи.
Система вентиляції картера двигуна закрита, з відведенням картерних газів через сітку 7 (рис. 4.3) масловідділювача, встановленого в кришці 6 головки блоку циліндрів, в впускну трубу. Далі картерні гази прямують у циліндри двигуна, де згоряють. При роботі двигуна на режимі холостого ходу картерні гази надходять по шлангу малого 3 контуру через калібрований отвір (жиклер) в корпусі дросельного вузла. На цьому режимі у впускній трубі створюється високе розрідження і картерні гази ефективно відсмоктуються в дросі. Жиклер обмежує обсяг газів, що відсмоктуються, щоб не порушувалася робота двигуна на холостому ходу. При роботі двигуна під навантаженням, коли дросельна заслінка частково або повністю відкрита, основний обсяг газів проходить по шлангу 5 великого контуру в воздухоподводящий рукав 4 перед дросельним вузлом і далі у трубу впускну і камери згоряння.
Мал. 4.1. Поздовжній розріз двигуна
Мал. 4.2. Поперечний розріз двигуна
Мал. 4.3. Схема системи вентиляції картера двигуна: 1 - модуль впуску; 2 – дросельний вузол; 3 – шланг малого контуру системи вентиляції; 4 - повітропідвідний рукав; 5 – шланг великого контуру системи вентиляції; 6 – кришка головки блоку циліндрів; 7 - сітка масловідділювача; 8 - витяжний шланг