Опис система управљања мотором (Kalina 1119)

Систем управљања мотором укључује и искључује пумпу за гориво, контролише количину ваздуха који улази у цилиндре мотора, убризгава потребну количину горива у усисни колектор, контролише стварање варница на свећицама, подешава време паљења, регулише празан ход радилице и контролише електрични вентилатор система за хлађење мотора.

Систем управљања мотором је електронски, са дистрибуираним фазним убризгавањем горива (тј. гориво се убризгава у усисни колектор сваког цилиндра у складу са радним циклусом мотора). Систем се састоји од следећих елемената:

електронска контролна јединица;

сензори:

• 1) сензор положаја радилице;
• 2) сензор положаја брегасте осовине;
• 3) сензор положаја гаса;
• 4) сензор детонације;
• 5) сензор температуре расхладне течности;
• 6) сензор масеног протока ваздуха;
• 7) сензор брзине возила;
• 8) два сензора концентрације кисеоника;
• 9) Сензор за неравни пут;
• 9) сензор притиска (за аутомобиле са клима уређајем);

извршни уређаји:

• 1) главни релеј;
• 2) релеј пумпе за гориво;
• 3) инјектори;
• 4) калемови за паљење;
• 5) регулатор празног хода;
• 6) релеј електричног вентилатора система хлађења;
• 7) Индикаторска лампица квара мотора;
• 8) вентил за чишћење адсорбера;

спојне жице;

блок дијагностичког конектора.

Систем управљања мотором такође интегрише:

• брзинометар;
• тахометар.

Напомена: Мотор са уклоњеним украсним украсима. Млазнице за гориво су монтиране испод цеви усисног колектора.

Главни контролни елемент система је електронска контролна јединица (ECU), или, како се често назива, контролер са уграђеним микропроцесором. У суштини, ЕЦУ је специјализовани мини-рачунар у коме је инсталиран само један програм - управљање мотором, а сензори и актуатори чине периферну опрему овог рачунара. Блок прима и анализира сигнале са сензора. На основу примљених података, јединица израчунава контролне команде и издаје их актуаторима. Уређај има три врсте меморије*: меморију само за читање (ROM), меморију са случајним приступом (RAM) и програмабилну програмабилну меморију (PROM).

ROM је неиспарљива меморија (тј. информације у меморији се чувају када се напајање искључи) и представља микроколо ("чип")*. ROM чува програм за прорачун и податке потребне за прорачун (параметре мотора, преносне односе и друге карактеристике). Ове информације су индивидуалне за сваку модификацију возила.

* Дизајн ECU-а може бити промењен од стране произвођача.

Упозорење! Неквалификовано репрограмирање ROM-а може довести до кварова мотора, квара компоненти система за управљање мотором и оштећења мотора.

Током рада, ЕЦУ прати исправност свих елемената и кола система управљања мотором. Након откривања квара, ECU пребацује систем управљања мотором у резервни режим рада и укључује индикаторску лампицу квара мотора на инструмент табли. Мотор ће моћи да настави да ради (осим у случају неисправног сензора положаја радилице, видети доле), што вам омогућава да до места поправке дођете сопственим погоном. ЕЦУ бележи кодове откривених кварова у РАМ меморију. Оперативне информације које микропроцесор ЕЦУ користи у прорачунима се такође чувају тамо. Када се батерија искључи из електричног система возила, све информације сачуване у РАМ меморији биће избрисане.



ЕПРОМ меморија чува кодове система против крађе возила (имобилизатора). Ова врста меморије је непроменљива. Након активирања имобилизатора, ECU блокира рад система за управљање мотором при покушају покретања мотора без посебних електронских кључева.



ЕЦУ, контролна јединица имобилизатора, осигурачи и релеји система за управљање мотором налазе се испод конзоле инструмент табле.

Сензор положаја радилице (CPS) је дизајниран да генерише сигнале помоћу којих ECU синхронизује свој рад са радним циклусима мотора. Зато се овај сензор често назива сензором синхронизације. Сензор ради на принципу индукције: када зубци ременице радилице прођу поред језгра сензора, у колу сензора се генеришу импулси наизменичног напона. Учесталост импулса одговара фреквенцији ротације радилице. Зупци се налазе по обиму ременице (на растојању од 6°). Два од њих су размакнута под угаоним растојањем од 18°. Ово се ради да би се формирали референтни сигнали у колу сензора - својеврсне референтне тачке у односу на које ECU одређује положај радилице - горње мртве тачке у првом/четвртом и другом/трећем цилиндру. Рад мотора са неисправним сензором положаја радилице је немогућ. Сензор положаја радилице се не може поправити; у случају квара, замењује се као склоп.





Сензор положаја брегасте осовине (СПВ) је дизајниран да генерише сигнал којим ЕЦУ одређује горњу мртву тачку (ГМТ) клипа првог цилиндра током такта компресије. Понекад се овај сензор назива фазним сензором. Сензор ради на основу Холовог ефекта. Када прстенасти избочени део, фиксиран на ременици усисног брегастог вратила, прође кроз прорез на страни сензора, сензор шаље електрични сигнал ЕЦУ-у. Ако ДПРВ откаже, електронска управљачка јединица пребацује систем у резервни режим.

Сензор положаја брегасте осовине је електронски уређај који се не може поправити. Ако је сензор неисправан, треба га заменити.





Сензор детонације (DS) је пиезоелектрични и реагује на вибрације мотора. На основу сигнала сензора, ЕЦУ одређује тренутак детонације током рада мотора и сходно томе подешава време паљења. Ако ДД откаже, електронска управљачка јединица пребацује систем у резервни режим рада.







Сензор масеног протока ваздуха (MAF) типа филма, инсталиран између филтера за ваздух и вентила гаса. На основу сигнала сензора, ЕЦУ израчунава количину ваздуха која улази у цилиндре мотора. Ако MAF сензор откаже, електронска управљачка јединица пребацује систем у резервни режим.



Сензор положаја лептира за гас (ДПДЗ) постављен је на тело лептира за гас и повезан је са осовином лептира за гас. ДПДЗ је променљиви отпорник чији отпор зависи од угла положаја лептира за гас. На основу TPS сигнала, електронска управљачка јединица одређује количину отварања вентила гаса. Ако ТПС откаже, електронска управљачка јединица пребацује систем у резервни режим.





Вентил за контролу празног хода (ISC) је запорни вентил који покреће корачни мотор. Вентил за регулацију брзине празног хода је инсталиран на кућишту гаса. ЕЦУ, слањем контролисаног сигнала вентилу за регулацију броја обртаја у празном ходу, регулише број обртаја радилице мотора у празном ходу, приликом покретања и загревања мотора.



Сензор концентрације кисеоника даје излазни сигнал који ЕЦУ користи за одређивање концентрације кисеоника у издувним гасовима. На основу примљених података, ECU подешава количину горива убризганог у цилиндре мотора, чиме одржава оптималну пропорцију смеше ваздуха и горива (ово је неопходно за ефикасан рад катализатора). Осетљиви елемент сензора концентрације кисеоника налази се у протоку издувних гасова (пре катализатора). Сензор може да ради само када се његов осетљиви елемент загреје на температуру од најмање 300°C. Да би се смањило време загревања, у сензор је уграђен грејни елемент.



Код возила која испуњавају захтеве стандарда токсичности EURO III, други сензор концентрације кисеоника је уграђен у издувни систем након неутрализатора.

Упозорење! Присуство једињења олова и силицијума у издувним гасовима може проузроковати квар сензора концентрације кисеоника. Због тога, употреба бензина са оловом није дозвољена. Приликом поправке мотора, немојте користити заптивач са високим садржајем силикона (силицијумско једињење), јер испарења овог заптивача могу ући у цилиндре кроз систем вентилације картера, а затим у издувни тракт. Требало би да користите заптивач који је означен као безбедан за употребу са сензором кисеоника.

Сензор температуре расхладне течности (СТФ) је полупроводнички уређај, термистор, чији се електрични отпор мења са променама температуре околине. Сензор температуре расхладне течности је инсталиран у кућишту термостата. На основу отпора сензора, ECU процењује термичке услове мотора. Добијени подаци се користе за израчунавање већине управљачких команди за елементе система управљања мотором, као и за укључивање електричног вентилатора система за хлађење мотора. Ако сензор температуре расхладне течности откаже, електронска управљачка јединица пребацује систем у резервни режим.



Сензор брзине возила је монтиран на мењачу. Принцип рада сензора заснива се на Холовом ефекту. На основу импулса које генерише сензор, ЕЦУ израчунава брзину аутомобила. Сигнал са сензора такође иде до брзиномера.



Да би се спречило да ЕЦУ открије лажне грешке у раду паљења изазване оштрим трзајима погонске јединице када се аутомобил креће по неравним површинама, у систем је уграђен сензор за неравни пут (РГП).



Мотор користи четири калемове за паљење. Монтирају се директно на свећице. Ово елиминише могућност смањења снаге варнице због цурења струје (што се може догодити ако је изолација високонапонских жица оштећена).



Мотори користе свећице AU17DVRM, где је: A — навој M14x1.25;



U — шестоугаони део тела за кључ од 16 mm;

17 — топлотна изолација;

D — дужина навојног дела 19 mm, са равном површином за седење;

Б — избочина термичког конуса изолатора изван краја навојног дела кућишта;

R - уграђени отпорник;

М - биметална централна електрода.

Мотор може бити опремљен свећицама сличног типа од различитих произвођача (видети Табелу 8.4.1, стр. 71).

Млазница је електромагнетни игличасти вентил, на чијој излазној цеви се налази распршивач са четири калибриране рупе. Инјектор се отвара на сигнал из ЕЦУ-а, а гориво под притиском се убризгава директно у усисни вентил. Количина горива која улази у цилиндар регулише се временом отварања млазнице. Мотор је опремљен са једним инјектором по цилиндру.



Вентил за чишћење адсорбера је инсталиран на кућишту ваздушног филтера (за више детаља погледајте. стр. 57, "Систем напајања").

Блок дијагностичког конектора је дизајниран за повезивање екстерног дијагностичког уређаја (на пример, DST-2M) са системом управљања мотором. Блок је уграђен у облогу пода тунела.