Descrierea sistemului de management al motorului (Kalina 1119)

Sistemul de management al motorului pornește și oprește pompa de combustibil, controlează cantitatea de aer care intră în cilindrii motorului, injectează cantitatea necesară de combustibil în galeria de admisie, controlează formarea scânteilor la bujii, reglează momentul aprinderii, reglează turația de mers în gol a arborelui cotit și controlează ventilatorul electric al sistemului de răcire a motorului.

Sistem de management al motorului - electronic, cu injecție distribuită în fază (adică, combustibilul este injectat în galeria de admisie a fiecărui cilindru în conformitate cu ciclul de funcționare al motorului). Sistemul este alcătuit din următoarele elemente:

unitate electronică de control;

senzori:

• 1) senzor de poziție a arborelui cotit;
• 2) senzor de poziție a arborelui cu came;
• 3) senzor de poziție a clapetei de accelerație;
• 4) senzor de detonație;
• 5) senzor de temperatură a lichidului de răcire;
• 6) senzor de debit de aer masic;
• 7) senzor de viteză al vehiculului;
• 8) doi senzori de concentrație de oxigen;
• 9) Senzor pentru drum accidentat;
• 9) senzor de presiune (pentru vehicule cu aer condiționat);

actuatoare:

• 1) releu principal;
• 2) releu pompă de combustibil;
• 3) injectoare;
• 4) bobine de aprindere;
• 5) regulator de viteză la ralanti;
• 6) releu ventilator electric sistem de răcire;
• 7) Martor luminos de defecțiune a motorului;
• 8) supapa de purjare a adsorberului;

fire de conectare;

bloc de conectori de diagnosticare.

Sistemul de management al motorului integrează, de asemenea:

• vitezometru;
• tahometru.

Notă: Motor cu ornamente decorative îndepărtate. Injectoarele de combustibil sunt montate sub conductele galeriei de admisie.

Principalul element de control al sistemului este unitatea electronică de control (ECU) sau, așa cum se numește adesea, un controler cu microprocesor încorporat. În esență, ECU este un mini-computer specializat în care este instalat un singur program - controlul motorului, iar senzorii și actuatoarele formează echipamentul periferic al acestui computer. Blocul primește și analizează semnale de la senzori. Pe baza datelor primite, unitatea calculează comenzile de control și le transmite actuatoarelor. Unitatea are trei tipuri de memorie*: memorie doar pentru citire (ROM), memorie cu acces aleatoriu (RAM) și memorie programabilă (PROM).

ROM - memorie nevolatilă (adică informațiile din memorie sunt păstrate atunci când alimentarea este oprită) și este un microcircuit ("cip")*. Memoria ROM stochează programul de calcul și datele necesare pentru calcul (parametrii motorului, rapoartele de transmisie și alte caracteristici). Aceste informații sunt individuale pentru fiecare modificare a vehiculului.

designul ECU poate fi modificat de producător.

Atenție! Reprogramarea necalificată a memoriei ROM poate duce la defecțiuni ale motorului, defectarea componentelor sistemului de management al motorului și deteriorarea motorului.

În timpul funcționării, ECU monitorizează funcționalitatea tuturor elementelor și circuitelor sistemului de control al motorului. După detectarea unei defecțiuni, ECU comută sistemul de management al motorului în modul de funcționare de rezervă și aprinde martorul luminos de defecțiune al motorului de pe tabloul de bord. Motorul va putea în continuare să funcționeze (cu excepția cazului în care senzorul de poziție al arborelui cotit este defect, vezi mai jos), ceea ce vă permite să ajungeți la locul de reparații pe cont propriu. ECU înregistrează codurile defecțiunilor detectate în memoria RAM. Informațiile operaționale pe care microprocesorul ECU le utilizează în calcule sunt, de asemenea, stocate acolo. Când bateria este deconectată de la sistemul electric al vehiculului, toate informațiile stocate în memoria RAM vor fi șterse.



EPROM-ul stochează codurile sistemului antifurt al mașinii (imobilizator). Acest tip de memorie este nevolatilă. După activarea imobilizatorului, ECU blochează funcționarea sistemului de management al motorului atunci când se încearcă pornirea motorului fără chei electronice speciale.



ECU, unitatea de control a imobilizatorului, siguranțele și releele sistemului de management al motorului sunt amplasate sub consola tabloului de bord.

Senzorul de poziție a arborelui cotit (CPS) este conceput pentru a genera semnale prin care ECU își sincronizează funcționarea cu ciclurile de funcționare ale motorului. De aceea, acest senzor este adesea numit senzor de sincronizare. Senzorul funcționează pe principiul inducției: atunci când dinții scripetelui arborelui cotit trec prin miezul senzorului, în circuitul senzorului se generează impulsuri de tensiune alternativă. Frecvența impulsurilor corespunde frecvenței de rotație a arborelui cotit. Dinții sunt situați în jurul circumferinței scripetelui (la o distanță de 6°). Doi dintre ei sunt distanțați la o distanță unghiulară de 18°. Acest lucru se face pentru a forma semnale de referință în circuitul senzorului - un fel de puncte de referință față de care ECU determină poziția arborelui cotit - punctele moarte superioare din primul/patrulea și al doilea/al treilea cilindru. Funcționarea motorului cu un senzor de poziție a arborelui cotit defect este imposibilă. Senzorul de poziție a arborelui cotit nu poate fi reparat; în caz de defecțiune, acesta este înlocuit ca ansamblu.





Senzorul de poziție a arborelui cu came (CPS) este conceput pentru a genera un semnal prin care ECU determină punctul mort superior (TDC) al pistonului primului cilindru în timpul cursei de compresie. Uneori, acest senzor este numit senzor de fază. Senzorul funcționează pe baza efectului Hall. Când o proiecție inelară, fixată pe fulia arborelui cu came de admisie, trece printr-o fantă din capătul senzorului, senzorul trimite un semnal electric către ECU. Dacă DPRV-ul se defectează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.

Senzorul de poziție a arborelui cu came este un dispozitiv electronic care nu poate fi reparat. Dacă senzorul este defect, acesta trebuie înlocuit.





Senzorul de detonație (DS) este piezoelectric și reacționează la vibrațiile motorului. Pe baza semnalelor senzorilor, ECU determină momentul detonării în timpul funcționării motorului și ajustează sincronizarea aprinderii în consecință. Dacă DD-ul se defectează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de funcționare de rezervă.







Senzor de debit masic de aer (MAF) de tip peliculă, instalat între filtrul de aer și supapa de accelerație. Pe baza semnalului senzorului, ECU calculează cantitatea de aer care intră în cilindrii motorului. Dacă senzorul MAF se defectează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TPS) este montat pe corpul clapetei de accelerație și este conectat la arborele clapetei de accelerație. TPS este o rezistență variabilă a cărei rezistență depinde de unghiul poziției clapetei de accelerație. Pe baza semnalului TPS, unitatea electronică de control determină gradul de deschidere a clapetei de accelerație. Dacă TPS-ul defectează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.





Supapa de control al turației de mers în gol (ISC) este o supapă de închidere acționată de un motor pas cu pas. Supapa de control al turației de mers în gol este instalată pe corpul clapetei de accelerație. ECU-ul, prin trimiterea unui semnal controlat către supapa de control al turației de ralanti, reglează turația arborelui cotit al motorului la ralanti, la pornirea și încălzirea motorului.



Senzorul de concentrație de oxigen furnizează un semnal de ieșire pe care ECU îl utilizează pentru a determina concentrația de oxigen din gazele de eșapament. Pe baza datelor primite, ECU ajustează cantitatea de combustibil injectată în cilindrii motorului, menținând astfel proporția optimă a amestecului aer-combustibil (acest lucru este necesar pentru funcționarea eficientă a convertorului catalitic). Elementul sensibil al senzorului de concentrație de oxigen este situat în fluxul de gaze de eșapament (înainte de convertorul catalitic). Senzorul poate funcționa numai atunci când elementul său sensibil este încălzit la o temperatură de cel puțin 300°C. Pentru a reduce timpul de încălzire, în senzor este încorporat un element de încălzire.



La vehiculele care îndeplinesc cerințele standardelor de toxicitate EURO III, un al doilea senzor de concentrație de oxigen este încorporat în sistemul de evacuare după neutralizator.

Atenție! Prezența compușilor de plumb și siliciu în gazele de eșapament poate provoca defectarea senzorului de concentrație de oxigen. Prin urmare, utilizarea benzinei cu plumb nu este permisă. Când reparați un motor, nu utilizați un material de etanșare cu un conținut ridicat de silicon (compuși de siliciu), vaporii acestuia pot pătrunde în cilindri prin sistemul de ventilație al carterului și apoi în tractul de evacuare. Ar trebui să utilizați un material de etanșare etichetat ca fiind sigur pentru utilizarea cu senzorul de oxigen.

Senzorul de temperatură a lichidului de răcire (CTS) este un dispozitiv semiconductor, un termistor, a cărui rezistență electrică se modifică odată cu modificările temperaturii ambiante. Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este instalat în carcasa termostatului. Pe baza rezistenței senzorului, ECU evaluează condițiile termice ale motorului. Datele obținute sunt utilizate pentru a calcula majoritatea comenzilor de control pentru elementele sistemului de control al motorului, precum și pentru a porni ventilatorul electric al sistemului de răcire a motorului. Dacă senzorul de temperatură a lichidului de răcire se defectează, unitatea electronică de control comută sistemul în modul de rezervă.



Senzorul de viteză al vehiculului este montat pe cutia de viteze. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Pe baza impulsurilor generate de senzor, ECU-ul calculează viteza mașinii. Semnalul de la senzor merge și la vitezometru.



Pentru a împiedica detectarea defecțiunilor false de către ECU în procesul de aprindere cauzate de șocuri bruște ale unității de putere atunci când mașina se deplasează pe suprafețe neuniforme, în sistem este încorporat un senzor de drum accidentat (RRS).



Motorul folosește patru bobine de aprindere. Acestea sunt montate direct pe bujii. Aceasta elimină reducerea puterii scânteii din cauza scurgerilor de curent (acest lucru este posibil atunci când izolația firelor de înaltă tensiune este deteriorată).



Motoarele folosesc bujii AU17DVRM, unde: A — filet M14x1,25;

(Publicația originală pe site-ul web LADAMAN.ru)



U — parte hexagonală a corpului pentru o cheie de 16 mm;

17 — rating termic;

D — piesă filetată cu lungimea de 19 mm, cu o suprafață de așezare plană;

B — proeminența conului termic al izolatorului dincolo de capătul părții filetate a carcasei;

R - rezistor încorporat;

M - electrod central bimetalic.

Motorul poate fi echipat cu bujii de tip similar de la diferiți producători (vezi tabelul 8.4.1, p. 71).

Duza este o supapă electromagnetică cu ac, pe conducta de ieșire a căreia se află un pulverizator cu patru orificii calibrate. Injectorul se deschide la semnalul de la ECU, iar combustibilul sub presiune este injectat direct în supapa de admisie. Cantitatea de combustibil care intră în cilindru este reglată de timpul de deschidere al injectorului. Motorul este echipat cu câte un injector per cilindru.



Supapa de purjare a adsorberului este instalată pe carcasa filtrului de aer (pentru mai multe detalii, consultați. p. 57, "Sistem de alimentare cu energie electrică").

Blocul conector de diagnosticare este conceput pentru a conecta un dispozitiv de diagnosticare extern (de exemplu, DST-2M) către sistemul de management al motorului. Blocul este instalat în căptușeala podelei tunelului.