Кантролер валодае здольнасцю ацэньваць вынікі сваіх разлікаў і каманд, запамінаць рэжымы нядаўняй працы і дзейнічаць у адпаведнасці з імі. "Саманавучанне" кантролера з'яўляецца бесперапынным працэсам, працягваецца на працягу ўсяго тэрміну эксплуатацыі аўтамабіля.
Паліва падаецца па адным з двух розных метадаў: сінхроннаму, г.зн. пры вызначаным становішчы каленчатага вала, ці асінхроннаму, г.зн. незалежна або без сінхранізацыі з кручэннем каленчатага вала. Сінхронны ўпырск паліва - найболей часта ўжывальны метад. Асінхронны ўпырск паліва ўжываецца ў асноўным у рэжыме пуску рухавіка.
Кантролер уключае фарсункі паслядоўна. Кожная з фарсунак уключаецца праз кожныя 720° павароту каленчатага вала. Такі метад дазваляе больш дакладна дазаваць паліва па цыліндрах і панізіць узровень таксічнасці якія адпрацавалі газаў.
Колькасць падаванага паліва вызначаецца станам рухавіка, г.зн. рэжымам яго працы. Гэтыя рэжымы забяспечваюцца кантролерам і апісаны ніжэй.
Калі каленчаты вал рухавіка пачынае пракручвацца стартарам, першы імпульс ад датчыка становішча каленчатага вала выклікае імпульс ад кантролера на ўключэнне адразу ўсіх фарсунак, што дазваляе паскорыць пуск рухавіка.
Першапачатковы ўпырск паліва адбываецца кожны раз пры пуску рухавіка. Працягласць імпульсу ўпырску залежыць ад тэмпературы. На халодным рухавіку імпульс упырску павялічваецца для павелічэння колькасці паліва, на прагрэтым - працягласць імпульсу памяншаецца. Пасля першапачатковага ўпырску кантролер перамыкаецца на які адпавядае рэжым кіравання фарсункамі.
Рэжым пуску рухавіка. Пры ўключэнні запальвання кантролер уключае рэле электрабензапомпы, які стварае ціск у магістралі падачы паліва да паліўнай рампы.
Кантролер правярае сігнал ад ДТОЖ (датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці) і вызначае неабходную для пуску колькасць паліва і паветра.
Калі каленчаты вал рухавіка пачынае пракручвацца, кантролер фармуе фазаваны імпульс уключэння фарсунак, працягласць якога залежыць ад сігналаў ДОСЫЧ (датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці). На халодным рухавіку працягласць імпульсу больш (для павелічэння колькасці падаванага паліва), а на прагрэтым - менш.
Рэжым узбагачэння пры паскарэнні. Кантролер сочыць за рэзкімі зменамі становішча дросельнай засланкі (па сігнале ДПДЗ (датчыка становішча дросельнай засланкі)), а таксама за сігналам ДМРВ (датчыка масавага расходу паветра) і забяспечвае падачу дадатковай колькасці паліва за рахунак павелічэння працягласці імпульсу ўпырску. Рэжым узбагачэння пры паскарэнні ўжываецца толькі для кіравання палівападачай у пераходных умовах (пры перамяшчэнні дросельнай засланкі).
Рэжым адключэння падачы паліва пры тармажэнні рухавіком. Пры тармажэнні рухавіком з уключанай перадачай і счапленнем кантролер можа на кароткія перыяды часу цалкам адключыць імпульсы ўпырску паліва. Адключэнне і ўключэнне падачы паліва ў гэтым рэжыме адбываецца пры стварэнні вызначаных умоў па тэмпературы астуджальнай вадкасці, частаце кручэння каленчатага вала, хуткасці аўтамабіля і куту адкрыцця дросельнай засланкі.
Кампенсацыя напружання харчавання. Пры падзенні напругі сілкавання сістэма запальвання можа даваць слабую іскру, а механічны рух "адкрыцці" фарсункі можа займаць больш часу. Кантролер кампенсуе гэта шляхам павелічэння часу назапашванні энергіі ў шпульках запальвання і працягласці імпульсу ўпырску.
Адпаведна пры ўзрастанні напругі акумулятарнай батарэі (ці напругі ў бартавой сетцы аўтамабіля) кантролер памяншае час назапашвання энергіі ў шпульках запальвання і працягласць упырску.
Рэжым адключэння падачы паліва. Пры выключаным запальванні паліва фарсункай не падаецца, з прычыны чаго выключаецца самазагаранне сумесі ў перагрэтым рухавіку. Акрамя таго, імпульсы ўпырску паліва не падаюцца, калі кантролер не атрымлівае апорных імпульсаў ад датчыка становішча каленчатага вала, г.зн. гэта азначае, што рухавік не працуе.
Адключэнне падачы паліва адбываецца і пры перавышэнні лімітава дапушчальнай частаты кручэння каленчатага вала рухавіка, роўнай 6200 мін, для абароны рухавіка ад працы на недапушчальна высокіх абарачэннях.