Opis konstrukcji sprzęgła (Granta 2190)

Samochód wyposażony jest w jednotarczowe suche sprzęgło z centralną sprężyną dociskową. Napęd sprzęgła jest typu linkowego, bezszczelinowy, z automatycznym mechanizmem regulacji długości linki.

Sprzęgło składa się z kosza (zespół płyty dociskowej) i napędzany dysk. Kosz to stalowa obudowa, w której zamontowano sprężynę dociskową i tarczę dociskową. Płytka dociskowa zamocowana jest w obudowie za pomocą trzech par płytek sprężystych. Od strony obudowy tarcza dociskana jest sprężyną dociskową w postaci membrany. Kosz sprzęgłowy przymocowany jest do koła zamachowego za pomocą sześciu śrub i zamknięty jest w obudowie aluminiowej. Między płytą dociskową i kołem zamachowym zamontowana jest tarcza napędzana.

Okładziny cierne przytwierdzone są nitami do obu stron tarczy napędzanej. Aby tłumić drgania skrętne w momencie załączenia sprzęgła, w tarczę napędzaną wbudowano tłumik z sześcioma sprężynami cylindrycznymi. Piasta tarczy napędowej zazębia się wielowypustowo z głównym wałkiem przekładni.



Pedał sprzęgła jest zawieszony na osi i przymocowany do nadwozia za pomocą wspornika. Czujnik pedału sprzęgła zamontowany jest na wsporniku. Sygnał z czujnika podawany do ECU systemu sterowania silnikiem. Górna część pedału sprzęgła zaprojektowana jest jako dźwignia dwuramienna. Na końcu dźwigni znajduje się sworzeń, do którego podłącza się linkę zwalniającą sprzęgło. Połączenie odbywa się za pomocą specjalnego mechanizmu zapadkowego, który reguluje długość linki (patrz poniżej). Dzięki temu podczas jazdy samochodem nie ma potrzeby regularnej kontroli i regulacji skoku roboczego pedału sprzęgła. Mechanizm ten zapewnia również brak luzów w napędzie wysprzęglającym.

Kabel umieszczony jest w osłonie metalowej z powłoką polietylenową. Górny koniec obudowy posiada wspornik, za pomocą którego mocuje się ją do pedału. Pionowa powierzchnia wspornika pełni również funkcję ogranicznika skoku pedału sprzęgła. Na nim zamontowana jest gumowa płytka. Dolny koniec osłony kabla zamocowany jest w uchwycie zamontowanym na obudowie przekładni. Dolny koniec kabla pokryty jest gumową, falistą osłoną. Linka jest połączona z dźwignią sprzęgła za pomocą plastikowej smyczy przykręconej do gwintowanego końca linki.

Widełki wysprzęglające obracają się w dwóch tulejach. Górna tuleja jest plastikowa i wyjmowalna, natomiast dolna jest brązowa i wciskana w obudowę sprzęgła. Podczas obrotu widełek siła jest przenoszona na płatki sprężyny naciskowej poprzez łożysko kulkowe wzdłużne (łożysko wyciskowe). Łożysko zamontowane jest na tulei zwalniającej sprzęgło, poprzez którą styka się z widełkami napędowymi zwalniacza sprzęgła. Sprężyna w kształcie litery U zapewnia stałe zazębienie widełek i sprzęgła. Dzięki braku szczeliny w napędzie wysprzęglającym zapewniony jest stały nacisk sprzęgła na płatki sprężyny dociskowej, podczas gdy łożysko wysprzęglające pracuje w sposób ciągły. Łożysko jest smarowane przez cały okres eksploatacji. Tuleja wyprzęgnika sprzęgła porusza się wzdłuż tulei prowadzącej, która jest umieszczona na pierwotnym VAZ skrzyni biegów i przymocowana do obudowy sprzęgła trzema śrubami.

W trakcie eksploatacji okładziny tarczy napędowej ulegają zużyciu. Aby zrekompensować to zużycie, w mechanizmie zwalniania sprzęgła zamontowano mechanizm automatycznej regulacji długości linki. W miarę zużycia okładzin dźwignia sprzęgła obraca się, naciągając linkę. Jednocześnie sprężyna znajdująca się w tulei mechanizmu regulacyjnego ulega ściśnięciu i dociska blokady zębatego końca linki. Zaciski zwalniają końcówkę, umożliwiając jej swobodne wysunięcie z prowadnicy kabla, kompensując zużycie okładzin tarczy. Po naciśnięciu pedału sprzęgła górna warstwa przesunie się do góry. Jednocześnie zaciski ściskają ząbkowany koniec linki, zapobiegając jego wysuwaniu się z obudowy mechanizmu regulacyjnego.