1) критерий технологической применимости, который учитывает реальность выполнения техпроцесса восстановления данным способом При помощи этого критерия отбирают все способы, которые могут быть применены, но без ответа на вопрос о том, какой из них наилучший;
2) критерий долговечности Кд, который позволяет оценить способ восстановления с точки зрения относительной величины ресурса детали после ее восстановления:
где Рв, Рн — ресурс (долговечность) детали соответственно после восстановления и новой детали. Рекомендуемое значение Кд для детали, восстанавливаемой в первый раз, должно составлять не менее 0,8;
3) технико-экономический критерий, который определяется по величине относительных затрат на восстановление детали:
где Св, Сн — стоимость соответственно восстановленной и новой деталей; Кпр — коэффициент приведения к реальным условиям, определяемый по формуле
где Корг.рем — коэффициент, учитывающий условия организации ремонта (если ремонтные работы выполняются в крупной СТО или АТО, то этот коэффициент будет близок к 0,1, если в частной мастерской — то значительно выше 0,5); Ксв — коэффициент, учитывающий связи производства и потребителя (если ремонт автомобиля ВАЗ осуществляется в г. Тольятти, где имеется полная обеспеченность запасными деталями, то этот коэффициент будет очень мал, но если тот же автомобиль будет ремонтироваться, скажем, на Сахалине, то Ксв может увеличиться до 0,8 и выше); Ккон.сп — коэффициент, учитывающий конъюнктурный спрос на данную деталь в условиях рыночных взаимоотношений.
Реальное значение коэффициента Кпр находится в пределах 0,2...0,9. Однако в отдельных случаях, например при решении вопроса о восстановлении деталей автомобиля иностранной марки, в связи с дефицитностью деталей этот коэффициент может значительно превышать единицу.
Автор полагает, что к рекомендованным В. А. Шадричевым критериям необходимо добавить еще один — критерий экологичности процесса восстановления, который может оцениваться по суммарному показателю — объему вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу или сливаемых в водный бассейн в результате восстановления данной детали.
Например, стоимость восстановления детали хромированием в большинстве случаев выше стоимости новой, в то же время долговечность хромированной детали в 2—3 раза больше, чем у новой. Казалось бы, целесообразно широко применять процесс хромирования. Однако здесь начинают диктовать свои требования условия экологичности технологического процесса. Действительно, хромирование, травление и другие процессы, применяемые при гальваническом осаждении покрытий на восстанавливаемые детали, сопровождаются выбросами в атмосферу кислотных паров, отравляющих окружающую среду, и поэтому являются нежелательными.
Исходя из приведенных критериев, наиболее целесообразно восстановление деталей партиями на специализированных ремонтных заводах, где техпроцесс является отлаженным типовым.
В настоящее время на зарубежных заводах до начала выпуска автомобилей новой марки оценивается номенклатура восстанавливаемых деталей, т е. заблаговременно подготавливается обеспечение процесса повторного использования автомобилей. Этот процесс предусматривает полную утилизацию устаревших или поврежденных автомобилей и создание условий для восстановления всех деталей, кроме практически нсвосстанавливаемых.
Построить математические модели оптимизации способов восстановления деталей автомобилей очень сложно. Тем не менее есть попытки их построения (В. А. Наливкин) с использованием математического метода планирования экстремальных экспериментов, т. е. многофакторных экспериментов. Существуют три формы организации восстановления деталей автомобилей:
- 1) при капитальном ремонте;
- 2) в специализированных цехах или в выделенных участках АРЗ;
- 3) в специализированных организациях (централизованное восстановление), что реализуется в ряде зарубежных авторемонтных фирм для одномарочных автомобилей.