| Модель | Ford Ranger EV | Toyota RAV4 EV | Chevrolet S 10 EV | GM EV1 | Москвич 2141Е1 | ВАЗ 1111э |
| Тип | Пикап | 4-местный пассажирский | Пикап | 2-местный пассажирский | 4-местный пассажирский | 4-местный пассажирский |
| Вес снаряженный | 2000 кг | 1500 кг | 1900 кг | 1300 кг | 1280 кг | 1140 кг |
| Двигатель | 3-фазный, 90 л. с. | Бесконтактный постоянного тока, 45 кВт | 3-фазный, 114 л. с. | Переменного тока, 137 л. с. | Коллекторный, постоянного тока, мощность 14 кВт длительно,48 кВт макс. | Постоянного тока независимого возбуждения, 25 кВт |
| Аккумулятор | Свинцово-кислотный, 312 В, 23 кВт·час | Никель-металлгидридный, 300 В | Свинцово-кислотный, 312 В, 16,2 кВт·час | Свинцово-кислотный, 312 В, 16,2 кВт·час | Свинцово-кислотный, 108 В, 125 А·час | Никель-кадмиевый щелочной, 135 В, 90 или 120 А·час |
| Зарядное устройство | Бортовое, без гальванической развязки, 4,16 кВт, время заряда 8 час | Бортовое, без гальванической развязки, 12 кВт, время заряда 6...8 час | Стационарное, с гальванической развязкой, 6,6 кВт, время заряда 2,5 час | Стационарное, с гальванической развязкой, 6,6 кВт, время заряда 3 час | Бортовое, однофазное, сеть 220 В, время заряда 8 час | Бортовое, однофазное, сеть 220 В, время заряда 8 час |
| Разгон | 12,3 сек до 80 км/час | 13,3 сек до 80 км/час | 10,35 сек до 80 км/час | 6,7 сек до 80 км/час | 15 сек до 60 км/час | 14 сек до 100 км/час |
| Пробег до подзарядки на скорости: | ||||||
| - 96,5 км/час | 104,8 км | 88 км | 62,6 км | 143 км | 100 км | 100 км в городском цикле |
| - 72,4 км/час | 139,8 км | 131,5 км | 97,2 км | 217,6 км | с грузом 400 кг 80 км | 100 км в городском цикле |
Большинство электромобилей являются модификациями обычных автомобилей, например, Ford Ranger или ВАЗ-1111 выпускаются и с ДВС, и как электромобили.
General Motors EVI с самого начала проектировался как электромобиль. Модель имеет алюминиевый кузов с композитными внешними панелями. Батарея состоит из 26 12-вольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов. Напряжение на зажимах батареи 312 В, запасаемая энергия 16,2 кВт·час, емкость 53 А·час. На аккумуляторную батарею приходится почти половина массы электромобиля. Транзисторный инвертор преобразует постоянное напряжение 312 В в трехфазное переменное с управляемой частотой тока, подаваемое на электродвигатель мощностью 137 л. с. с оборотами 7000...13500 в минуту. Двигатель подключен к передним колесам через односкоростную понижающую коробку передач. Аккумуляторная батарея может быть полностью заряжена за 15 часов от внешнего зарядного устройства, подключаемого через трансформатор к бытовой электросети 110 В/10 А (для США). При торможении производится рекуперация энергии, имеется ABS, гидроусилитель руля, компьютерная система управления климатом салона и т.п.
Эксплуатационные характеристики электромобилей, как правило, хуже, чем у автомобилей с ДВС.
1. Основным ограничением при эксплуатации электромобилей является их малый радиус действия. Средний автомобиль с ДВС и полным баком горючего проходит 750...1100 км, бак может быть заправлен за 5...10 минут. Современный электромобиль проходит до перезарядки менее 180 км, заряд батареи занимает несколько часов.
Малый радиус действия электромобилей объясняется низкой плотностью запасаемой энергии в аккумуляторе. Для кислотно-свинцового аккумулятора этот показатель составляет 30...35 Вт·час/кг, что значительно меньше, чем для стандартного автомобильного топлива — 12000 Вт·час/кг. На практике радиус действия электромобиля зависит от скорости, манеры вождения, климата (температуры), дорожных условий, состояния аккумуляторной батареи. По статистике среднесуточный пробег автомобиля в городе не превышает 50 км, что соответствует возможностям электромобиля.
2. Скорость и ускорение электромобилей меньше, чем у автомобилей с ДВС. Для движения по шоссе это очень важно. Гоночные электромобили на короткое время способны развить скорость более 200 км/час. На серийных электромобилях производители ограничивают скорость до 120 км/час. В основном электромобили отвечают требованиям для вождения в черте города.
Ускорение при трогании с места у электромобилей такое же, как у автомобилей с ДВС. Ускорение у электромобилей на высоких скоростях (более 110 км/час) и движении в ropy меньше, чем у автомобилей с ДВС. При движении по шоссе из-за этого могут возникать проблемы с безопасностью.
3. Электромобили тяжелее аналогичных автомобилей с ДВС из-за низкой энергоемкости аккумуляторов.
В электромобилях приходится компенсировать большой вес аккумуляторов применением легких сплавов для кузовных и других компонентов. Электромобиль должен иметь низкое трение качения, малое аэродинамическое сопротивление, эффективные системы отонления/кондициопирования, при этом электромобиль должен отвечать требованиям безопасности при столкновениях и т.д.
4. Как следствие, в электромобиле имеется множество дорогостоящих электронных компонентов и микропроцессорных систем, цена при покупке электромобиля значительно выше, чем у обычного автомобиля с ДВС. Например, электромобиль Toyota RAV4 стоит около S50 тысяч на японском рынке, тогда как обычный автомобильный вариант — только $20 тысяч. Фирма Chrysler Corp, еще в 1993 году выпустила минивэн стоимостью $120 тысяч, но за три года удалось продать только 51 машину. Отечественный ВАЗ 1111э (ЭлектроОка) стоит $18 тысяч, в то время как обычная Ока —$3 тысячи.
Но не во всем электромобиль проигрывает автомобилю.
1. Ожидаемые эксплуатационные расходы у электромобиля должны быть ниже, чем у автомобиля с ДВС. Например, небольшой автомобиль с ДВС объемом 1,2 литра и ручной коробкой переключения передач на легком топливе стоимостью 1 доллар проезжает около 50 км. Электромобиль при тарифе на электроэнергию 12 центов за 1 кВт·час (для США) проезжает за 1 доллар 120 км. Этот оптимистический расчет приведен в Американских СМИ.
Действительно, тарифы на электроэнергию в США до 2001 года были относительно низкими: в среднем для населения 8,4 цента за 1 кВт·час, для коммерческих организаций — 7,7 цента; для промышленных предприятий — 4,8 цента. В Калифорнии тариф для населения был выше — 12 центов за 1 кВт час, т. к. местные власти в борьбе за экологию не разрешали строить новые электростанции, предпочитая импортировать электроэнергию из других регионов. Начиная с 2001 года и по настоящее время американские тарифы на электроэнергию увеличились более чем в четыре раза. Эксплуатация электромобилей стала дороже. Но и бензин подорожал в такой же степени. Так что пропорции эксплуатационных затрат не меняются.
2. Двигатель внутреннего сгорания работает при высоких температурах, вибрациях, в химически активной среде, нуждается в жидкостном охлаждении, имеет много подвижных частей. Как следствие, силовой агрегат электромобиля служит намного дольше, чем двигатель внутреннего сгорания, сам электромобиль также значительно долговечнее, чем автомобиль с ДВС. Аккумуляторная батарея — вот единственный проблемный элемент электромобиля, так как нуждается в интенсивном обслуживании и замене каждые 4—5 лет.